Shimano Dura Ace 2013 – Serie 9000

Mai 31, 2012 by  
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Vier Jahre liegt die Vorstellung der aktuellen DuraAce 7900 zurück. Nun präsentiert Shimano die neue überarbeitete 9000er Serie.

Dura-Ace image

Es hat sich einiges am Topmodell gegenüber der aktuellen Gruppe geändert. Neu sind zum Beispiel ein elftes Ritzel am Heck, mit dem die Japaner nun Campa gleichziehen. Neu ist auch die Optik der Kettenradgarnitur, bei der aktuell noch fünf Arme die Kettenblätter fixieren. Ab dem Modelljahr 2013 reduziert sich dies auf eine Vierarmkurbel. Die komplette Gruppe in der mechanischen Variante liegt erstmals unter 2000 Gramm – genauer gesagt bei 1978 Gramm. (Einzelgewichte am Ende des Artikels.) Erhältlich ist die neue Dura-Ace 9000 übrigens ab September 2012.

weiter…

JPRacing bringt neue 29er Kohlefaserfelgen auf den Markt

April 18, 2012 by  
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Sechsundzwanzig Zoll war in den letzten Jahrzehnten das Maß aller Dinge im Mountainbike-Sektor. Nachdem uns der Hype um die großen 29er in der letzten Zeit regelrecht erdrückt und sich mit 650B ein weiterer Quasi-Standard abzeichnet, nimmt die Vielfalt an passendem 29er Equipment stetig zu. So auch bei den Franzosen von JPRacing, die unter dem Label DUKE nun ihre erste Carbon-Felge für die großen Laufräder präsentieren. Lucky Jack nennt sich der Rundling, der beim XC-WorldCup vergangenes Wochenende schon Romain Seigle zum Sieg bei den Junioren pilotiert hat.

DUKE Lucky Jack - White - Duke Mad Max hubs - Wheelset

Die technischen Daten:

  • Weight of 325g (+-5g) in standard version and a weight of 299g maximum for the “299″ version (rider<75kg).
  • Tubeless ready compatible with tubetype tires + sealant or Tubeless Ready tires
  • Asymetrical rim for a better brace angle (+12%): this will give a higher lateral stiffness (default often criticized for 29er bikes compare to 26″) and will give a better spoke tension balance between both sides (100/86% on a Tune hub) for better durability.
  • A similar stiffness to “All Mountain” aluminium rims in the standard version
  • External width of 27mm: which gives better stability to the tire, and more volume to increase comfort, grip and efficiency
  • Spoke holes with angle to reduce stress locally on the rim and on the spoke. Internal nipples to reduce size holes.
  • Use of UD and 3K carbon fibers to optimize respectively lateral stiffness and spoke tear strength. Carbon fibers is also well known to reduce vibrations.
  • Stone impact resistance important with the use of a specific resin.
  • Section height of 24.5mm for stiffness … and have nice look!
  • Available in 28 or 32h
  • Available with decoration in standard version in white or “ghost silver” for discretion. A specific decoration for the “299″ version.
  • Rims available also on complete wheelsets, for example:
    o DUKE Lucky Jack / DUKE Mad Max / Sapim CxRay: 1499€ / 1335g
    o DUKE Lucky Jack / TUNE King Kong (Duke version) / Sapim CxRay: 1499€ / 1295g
    o DUKE Lucky Jack 299 / TUNE Princess Prince (Duke version) / Pillar Mega Lite SS: 1799€ / 1195g
  • Complete wheels are delivered with tape and tubeless valves.

DUKE Lucky Jack - White - Duke Max hub - Rear wheelDUKE Lucky Jack - White - Duke Mad hub - Front wheel

Preislich liegt die einzelne Felge bei 495 Euro, als 299er Version bei 540 Euro.

DUKE Black Jack Tubular 26 250g

Wer dennoch den 26 Zoll-Räder noch nicht abgeschworen hat, bekommt mit der DUKE Black Jack Carbone eine Felge für Schlauchreifen mit 235 Gramm zu einem Preis von 435 Euro.

Cannondale Flash 29er – 6,73 Kilogramm

März 13, 2012 by  
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Wieder einmal hat Sebastian Roth die Winterzeit genutzt um Hand an einen Cannondale-Aufbau zu legen. Diesmal stand ein Flash 29er in seinem Fokus, den er mit Tune und AX-Teilen komplettiert hat. Ergebnis ist ein knapp sieben Kilogramm leichter 29er.

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Aber lassen wir ihn selbst zu Wort kommen:

Nach dem Motto – Alle Jahre wieder – habe ich auch diesen Winter wieder an einem schönen Cannondale Radel gebastelt.

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29er stehen ja gerade bei einer großen Fan-Gemeinde voll im Trend und das auch mit Recht. Doch die kleinen Schwächen wie z.B. schlechtere Beschleunigung wollte ich durch einen genialen Aufbau bei diesem Bike umgehen. Aus diesem Grund Lag der Fokus erst einmal auf dem Bau der Laufräder. Hier wollte ich einen LRS bauen der durch geringe Massenträgheit eine gute Beschleunigung ermöglicht, jedoch immer noch ausreichend Seitensteifigkeit besitzt und natürlich stabil und langlebig ist. Da ich zu diesem Zeitpunkt doch schon einiges an 29er Laufrädern eingespeicht hatte, war meine Wahl für die Felgen klar, er musste ein Satz Enve Tubular in 28 Loch her. Die Enve Felgen sind in diesem Bereich wirklich mit keinem Hersteller zu vergleichen, ein Top Produkt. Bei den Speichen sollten es die Superspoke von Sapim/Tune sein, da die rotierende Masse ja klein gehalten werden musste. Diese Paarung ergab dann gemeinsam mit den Tune Prince/Cannonball SL Naben einen Laufradsatz der die gewünschten Kriterien mit Bravur meistert. Da es bei den 29er Reifen im Tubular Sektor doch noch etwas dünn auf dem Markt aussieht wurde ich nach einer kleinen Recherche bei der Firma Tufo fündig. Hier war nämlich gerade der neue XC2 Reifen vom Band gelaufen, welcher genau meinen Wünschen ensprach.

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Beim Rahmen und der Gabel war natürlich klar dass wieder mal ein Flash mit Lefty wird. Da dieses Bike ja eine absolute Race-Bombe werde sollte musste ich bei der weiteren Wahl der Parts nicht lange suchen, eine komplette Sram XX Gruppe inkl. XX WC Bremse müsste meine Wünsche im Punkto Funktion und Gewicht erfüllen.

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Bei der Kurbel natürlich auch nur bewährtes; Cannondale SI Crank gepaart mit Tune Kettenblättern, leicht, steif & gut! Die noch benötigten Kohlefaserteile wie Lenker und Stütze stammen aus dem Hause von Stefan Schmolke. Stefan ist so viele Jahre am Markt und hat seine Produkte zu 100% im Griff. Der Sattel ist ein Tune Concorde welcher mir seit Jahren keine Probleme macht. Mein Po muss wohl perfekt das Gewicht auf die richtigen Stellen verteilen. Das Rad ist meiner Mainung nach wirklich sehr schön geworden und steht nun nach einige Tausend km immer noch wie eine eins da. Die Bilder wurden natürlich im Neuzustand gemacht.

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Die Teileliste:

Model: Cannondale Flash S.R. Edition

Component Component Description

Bar Grips: Titec Soft-Grip
Brakes Rear: Sram XX WC Edition 140mm
Brakes Front: Sram XX WC Edition 160mm
Cables / Housing: Nokon Slim Line 4mm Cannondale Green
Cassette: Sram XX 11/32 10-speed
Chain: Sram XX PC-1090R
Crankset: Cannondale Hollowgram SL with Ceramic Bearings (BB 30)
– Outer Ring: Tune 39Z XX Standard
– Middle Ring: Tune 26Z XX Standard
– Ring Bolts: Tune XX Standard Cannondale Green
Derailleur Front: Sram XX S3 Directmount
Derailleur Rear: Sram XX Medium
Fork: Cannondale Lefty Carbon SL 70mm with 88+ Teamtuning
Frame: Cannondale Flash 29er size M Team Decals
Handle Bar: Schmolke TLO 620mm
Headset: Cannondale SI Bearings
Pedals: Crank Brother 4 TI S.R. tuned
Quick Releases: Tune Skyline Titan MTB Cannondale Green
Seat Post: Schmolke TLO 27,2
Seat: Tune Concorde MTB
Seat Binder: Tune Würger 30,0mm Cannondale Green
Shifter: Sram XX 10-speed
Stem: AX Lightness MTB
Tire Front: Tufo XC2 plus 29er Tubular
Tire Rear: Tufo XC2 plus 29er Tubular
Wheel set (Front): Tune 29er Skyline Cannonball SL 28 Hole with Sapim Superspokes and Enve Carbon Rim
Wheel set (Rear): Tune 29er Skyline Prince 28 Hole with Sapim Superspokes and Enve Carbon Rim
Gewicht: 6729g

SRAMs GripShift Offensive – SRAM XX und X0

Februar 20, 2012 by  
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Knapp 22 Jahre ist es her als Greg Herbold mit GripShift Downhill Weltmeister wurde. Mit der Einführung der 10fach Schaltungen am Mountainbike wurde es zunehmend stiller um die kleinen Twister, die bis heute viele Fans haben. Nach vielen Bastellösungen und dem Weltmeistertitel für den Prototypen im letzten Jahr gibt es nun die passenden GripShift Drehgriffe für die SRAM X0 und XX Serie.

SRAM MTB GripShift XX Isolated MY13 md

SRAM MTB GripShift XX Set MY13 md

SRAM MTB GripShift X0 Isolated MY13 mdSRAM MTB GripShift X0 Silver Isolated MY13 md

Offizielles zum Gewicht oder andere Details gibt es leider noch nicht. Im Netz gibt es aber derweil die ersten Infos zum Preis – bitte anschnallen!

MSRP for the shifters is going to be $225 for the X0 version which includes the locking grips and $295 for the carbon fiber XX version which is going to include Gore Ride-On cables, locking grips and carbon fiber covers.

Erhältlich sollen die neuen Schaltgriffe ab April im Fachhandel sein.

Photos: Sram

Selbstbau-Komponenten in Perfektion

Februar 14, 2012 by  
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Was macht man nicht alles um sein geliebtes Rad zu tunen. Von den neusten technischen Finessen bis hin penibler Farbabstimmung. Irgendwann erreicht man vielleicht den Punkt, an dem man selbst Hand anlegt und kleine Einzelanfertigungen herstellt. Thomas Mattes aus München geht hier noch einen Schritt weiter und nimmt sich gleich einer Kurbelgarnitur an. Und dies, wie wir meinen, nahe an der Perfektion.

Kurbel 1

Kurbel 2Kurbel 3

Nach einer rechnerischen Auslegung wird die Kurbel per SLS-Verfahren (selektives Lasersintern) hergestellt. Bei diesem Verfahren wird das pulverförmiges Ausgangsmaterial mittels eines CO2-Lasers schichtweise aufgeschmolzen. Nach der Generierung noch Gewindeschneiden und ein wenig polieren und schon hat man seine individuelle Kurbelgarnitur zu Hause. Ganz so einfach ist die Angelegenheit dann doch nicht. Mehr Informationen zu Thomas Kurbel und den vorangegangen Versuchen findet man unter diesem Thread im Light-Bikes Forum. -> http://www.light-bikes.de/forum/showthread.php?t=19715

SRAM RED geht erleichtert ins neue Modelljahr 2012

Februar 1, 2012 by  
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Das Gewicht ist eine echte Hausnummer: Nur ganze 1739 Gramm in der BB30 Ausführung soll die neue SRAM Red auf die Waage bringen. Damit ist die neue Top-Gruppe der Amerikaner mit großem Abstand die leichteste Schaltgruppe auf dem Markt. Laut Sram wurdeb alle Komponenten überarbeitet und auf noch mehr Leistung getrimmt. Optional ist darüber hinaus nun auch eine Quarq Powermeter Option erhältlich. Der Preis der kommenden Monat im Fachhandel erhältlichen Gruppe liegt bei stolzen 2227 Euro UVP.

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• Federleichte, hohle Carbon-Konstruktion Exogram™
• X Glide R™-Kettenblätter: fortschrittliche Schalttechnologie
• Versenkte Schraube für höhere Kräfte und bessere Steifigkeit
• Gewicht: 557 Gramm ohne Lager für die BB30 Version, 609 Gramm für GXP
• Preis: GXP 388 Euro, BB30 425 Euro (ab Mai 2012)

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Optional: Integration des Quarq-Powermeters
• Leichtes Gewicht und +/- 1,5 % Genauigkeit
• Integrierte Elektronik für maximale Zuverlässigkeit
• Benutzerfreundlich: sichtbare ID, LED-Anzeige, austauschbare Batterie
• OmniCal™: passende TT-Kettenblätter ohne Nachkalibrierung
• Gewicht: 778 Gramm (GXP)
• Preis: GXP 1725 Euro, BB30 1768 (ab Mai 2012)

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• Exact Actuation™: schnelles und genaues Schalten
• Neue AeroGlide™-Leiträder für lautlose Leistung
• Neues Käfig- und Schaltwerk-Design für optimierte Abstände zur Kassette
• Gewicht: 145 Gramm
• Preis: 308 Euro

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Der neue Umwerfer. Gleich mit integriertem “Abwurfschutz”… Wer erinnert sich da nicht an die letztjährige Tour de France…

• Unsere revolutionäre Yaw™-Technologie ermöglicht ein trimmfreies Schalten.
• Schnelles und präzise optimiertes Schalten
• Leichter und steifer Käfig aus optimierten Materialien
• Gewicht: 74 Gramm (Anlötversion, exkl. 12 Gramm “Fanghaken”)
• Preis: 118 Euro

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• ErgoDynamic™-Design
• Neue Griffweiteneinstellung an alle Handgrößen anpassbar
• DoubleTap® und ZeroLoss™ für leichtgängige und präzise Schaltvorgänge
• Gewicht 280 Gramm
• Preis: 550 Euro!

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• AeroLink™-Arm: verbesserte Modulation und hohe Leistung
• Schlankes Profil und aerodynamische Einstellschraube
• Aerodynamischer Schnellspanner mit 4 markierten Positionen
• Swissstop Bremsbeläge
• Gewicht: 240 Gramm (Paar)
• Preis: 302 Euro

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• Superleichte, hohle Dome-Stahlkonstruktion mit 10 Gängen
• StealthRing™-Elastomere für einen ruhigen Lauf
• Großer Aluminium-Zahnkranz und extrem widerstandsfähiges Finish
• Gewicht: 135 Gramm (11-23T)
• Preis: 289 Euro

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• HollowPin™-Technologie kombiniert Zugkraft, unglaubliche Schalteffizienz und leichtes Gewicht.
• 255 g, 114 Glieder
• PowerLock™-Verbindungsglieder
• Gewicht: 255 Gramm (114 Glieder)
• Preis: 75 Euro

Die beiden Innenlager sind mit Keramiklager ausgestattet. Im Einzelnen bedeutet dies preislich bei der GXP-Version (105 Gramm) 197 Euro und das BB30 Lager mit 53 Gramm bei stolzen 211 Euro.

Die Übersicht:

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Erhältlich soll die neue RED ab März im Fachhandel sein. Übrigens:SRAM bestätigt, dass sie derzeit an hydraulischen Scheiben- und Felgenbremsen arbeiten. Der hauseigene Laufradspezialist ZIPP wird dazu passende Felgen auflegen. Beides soll im Herbst präsentiert werden…

Zitat:
It’s been rumored that SRAM is developing RED level hydraulic brakes. We want to confirm this and let you know that we are currently working on a hydraulic disc brake and a hydraulic rim brake. Information on pricing will come at a later date and no photos are currently available.

• Hydraulic disc brake: RED level / Drop bar DoubleTap lever actuated / All new master cylinder and caliper / 140-160mm discs
• Hydraulic rim brake: RED level / Drop bar DoubleTap lever actuated / tire clearance up to 28C / Firecrest rim compatible

Photos: SRAM

absoluteBLACK Centerlock Bremsscheibe

Januar 27, 2012 by  
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Seit einigen Wochen gibt es eine leichte Bremsscheiben-Alternative für alle Centerlocknaben aus dem vereinigten Königreich. absoluteBLACK nennt sich die Firma aus dem kleinen Woburn, nördlich von London, die mit den etwas unter 100 Gramm leichten Rundlingen den Anspruch auf die leichteste Centerlock-Bremsscheibe erhebt. Zum Vergleich: Shimanos XTR Serie wiegt rund 30 Gramm mehr.

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Wir haben uns ein Exemplar mit dem dazugehörigen 5,4 Gramm leichten Lockring zuschicken lassen, um zu sehen ob diese auch im harten MTB-Alltag bestehen. Die Waage bei unserer Testscheibe bleibt schon bei 90,8 Gramm stehen. Angegeben sind die Raven SL Modelle mit 95 Gramm. Eine Gewichtsbeschränkung für den Fahrer gibt es auch. 90kg bei ambitionierten Cross Country Einsatz und 105kg für den Freizeitbiker. Unser Exemplar liegt ob dem geringen Eigengewicht eine Beschränkung von maximal 75kg zu Grunde!

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Der Spider aus 7075 T651 Aluminium wurde nach einer FEM-Analyse um alles “unnötige” Material erleichtert und mittels Titanschrauben mit der 1,7mm starken, aggressiv ausgelaserten und chromlegierten, nichtrostenden Vergütungsstahl-Scheibe verbunden.

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Erhältlich sind derzeit nur 160mm SL Varianten und eine 105 Gramm schwere Ausführung mit mehr “Bremsfläche”, eine 140 und 180mm Version ist in Planung. Ebenfalls in Planung sind ISO-Scheiben aus Titan mit nur 40 Gramm Gewicht in der 140mm Version und 49 Gramm in 160mm. Aber: aufgrund der geringeren Wärmeleitfähigkeit heizen sich Titanscheiben schneller auf als Stahlscheiben und stellen daher unserer Meinung nach keine Alternative zu Stahlscheiben dar.

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Der Preis für beide Scheiben Versionen Raven und Raven SL liegt bei 161 Euro für die 160mm Ausführung, zuzüglich nochmals 18,50 Euro für den Lockring. Bestellbar direkt über die Webseite von absoluteBLACK.

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In den nächsten Wochen wird unser Redakteur Stefan die kleine Scheibe in die Mangel nehmen und an dieser Stelle berichten ob diese dem Einsatz am Mountainbike gewachsen sind.

World’s best centerlock rotors from absoluteblack on Vimeo.

Magura RT8 TT – neue Bremse für Triathlon und Zeitfahren

Januar 18, 2012 by  
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An Weihnachten angekündigt, hat Magura seine neue Rennradbremse RT8 TT für Triathlon und Zeitfahren, nicht zuletzt durch die in den letzten Tagen in Umlauf geratenen Fotos, offiziell veröffentlicht. Viele hatten auf eine Bremsanlage für normale Rennräder gehofft, es wurde sogar über eine Kombination mit einer hydraulischen Schaltung von Acros spekuliert. Nun hat es Magura erst einmal bei einer Ausführung in den Varianten RT8 TT und RT6 TT  für den Kampf gegen die Uhr belassen. Vorerst?

Die technischen Daten der in Zusammenarbeit mir Cervelo entstandenen RT8 TT lesen sich wie folgt: Hebel aus Kohlefaser, der Bremskörper aus aerodynamisch in Form gebrachtem Aluminium. 495 Gramm soll das Komplettgewicht inkl. Leitungen betragen. Über einen Schnellverschluss soll der Belagswechsel zum Kinderspiel werden. Erhältlich ab Juni 2012 werden 599 Euro für die RT8 TT und 499 Euro für die RT6 TT aufgerufen. Darüber hinaus soll es einen “converter” geben. Was sich dahinter verbirgt hat Magura noch nicht definiert…

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Detail-Fotos:

  • http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961
  • http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961?img=11
  • http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961?img=10
  • http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961?img=8
  • http://www.slowtwitch.com/Products/The_Magura_RT8TT_brake_2539.html

Dazu die Pressemitteilung von Magura:

1987 hat MAGURA die erste Hydraulikbremse für Mountainbikes erfunden. 25 Jahre später bringt der Weltmarktführer für hydraulische Felgenbremsen seine ganze Erfahrung auf die Straße. Zusammen mit Aerodynamik-Experte Cervélo präsentiert das schwäbische Traditionsunternehmen die weltweit leichteste und schnellste hydraulische Felgenbremse für die Straße, die MAGURA RT8 TT, unter dem Motto: „Aerodynamics by Cervélo, Hydraulics by MAGURA“. Ihre Bremskraft und Dosierbarkeit setzen im Triathlon- und Rennradbereich neue Maßstäbe. Das ermöglicht ein effektives „Speedmanagement“ auf Abfahrten und vor Kurven. Der Fahrer kann so rennentscheidende Sekunden gewinnen.

Der Auftrag an die MAGURA-Entwicklungsabteilung in Bad Urach war kurz und eindeutig: die weltweit schnellste Bremse für die Straße zu bauen. Sie sollte extrem leicht sein, mehr Bremspower bieten, als jede andere Rennradbremse – und dennoch auf den Punkt dosierbar sein. Außerdem setzt sie als Bremse für Triathlon- und Zeitfahrmaschinen auch in puncto Aerodynamik neue Maßstäbe. Dafür holte MAGURA den Rennradhersteller mit herausragendem Know-how in Sachen Aerodynamik mit ins Boot: Cervélo aus Kanada. Nach mehr als eineinhalb Jahren intensiver Entwicklungsarbeit präsentiert MAGURA nun die Bremsen-Revolution für Triathlon und Zeitfahren: die erste hydraulische Felgenbremse für die Straße, die RT8 TT (RT wie Road Team, TT für Time Trial). Vier Faktoren zeichnen sie aus: hohe Bremskraft, feine Dosierbarkeit, geringes Gewicht und eine im Windtunnel optimierte aerodynamische Bauweise.

Speedmanagement à la MAGURA: Wer später bremst, bleibt länger schnell
Die RT8 TT bietet als hydraulische Felgenbremse im Vergleich zu mechanischen Felgenbremsen entscheidende Vorteile. Erstens: der Reibungsverlust ist deutlich geringer und ermöglicht einen höheren Wirkungsgrad. Zweitens: Hydraulikleitungen können im Vergleich zu Seilzügen in besonders engen Radien verlegt werden. Beides ermöglicht eine optimale Dosierbarkeit. Außerdem sind nur geringe Handkräfte für hohe Bremskraft nötig. Die RT8 TT verbindet also starke Verzögerung mit bester Dosierbarkeit zu idealem „Speedmanagement“. „Auf Abfahrten kann der Fahrer später sowie schärfer bremsen und gewinnt auf den Metern vor der Kurve möglicherweise rennentscheidende Sekunden“, erklärt MAGURA Marketingleiter Götz Braun. So lautet der MAGURA Slogan zur RT8 TT auch: „Seconds make the difference!“ – „Sekunden machen den Unterschied!“

Leichtbau ohne Kompromisse
Die RT8 TT ist auf minimales Gewicht ausgelegt: Die Carbon-Bremshebel sparen wertvolle Gramm ebenso wie die leichten und extrem steifen Aluminium-Bremskörper. Das Ergebnis der Zusammenarbeit ist die mit ca. 495 Gramm leichteste hydraulische Rennradbremse derzeit auf dem Markt.

Wartungsfreie und ergonomisch optimierte Leichtbauweise

Die RT8 TT ist eine absolut wartungsfreie Leichtbaubremse und unanfällig gegenüber Dreck, Staub und Wasser. Mit Hilfe der Hydraulik ist der Bremsbelagwechsel im Vergleich zur Seilzugbremse sehr einfach durchzuführen. Zahlreiche Patente und das 25-jährige MAGURA Know-how im Bereich der Hydraulik-Felgenbremsen liegen der Entwicklung zugrunde. Dank des durchdachten „Quick Release“-Mechanismus dauert der Radausbau nur einen Augenblick. Auch die Bremshebelmontage ist unkompliziert. Natürlich kommt auch bei der RT8 TT das MAGURA Royal Blood Mineralöl zum Einsatz. Im Gegensatz zu der oft verwendeten DOT-Bremsflüssigkeit muss es nicht nach einiger Zeit ausgetauscht werden und ist absolut unbedenklich für die Gesundheit. Sollte es trotzdem nötig sein, die Leitungen zu entlüften oder zu kürzen, ist das einfach und schnell möglich. Außerdem gibt MAGURA eine Fünf-Jahres-Garantie auf Austreten von Öl aus der Leitung.

Die ergonomisch geformten Carbon-Bremshebel und die hervorragende Dosierbarkeit der RT8 ermöglichen ermüdungsfreies Bremsen, auch für Fahrer mit kleinen Händen. „Sie vermitteln dem Fahrer beste Bremskontrolle und somit auch ein Gefühl der Sicherheit“, sagt Marketingleiter Braun. Außerdem setzt die RT8 durch ihren hohen Wirkungsgrad schon geringe Handkräfte in hohe Bremskraft um. Sie ist somit auch auf die Bedürfnisse von Frauen ideal zugeschnitten, die an Straßen-Wettkämpfen teilnehmen.

Kooperation mit Aerodynamik-Experte Cervélo
In Zusammenarbeit mit Cervélo konzipierte MAGURA die RT8 TT mit Hilfe eines Windkanals in Stromlinienform. Die Bremskörper sind aerodynamisch verkleidet, die Hydraulikleitungen im Inneren der Rohre versteckt und die ultrasteifen Bremshebel als Tragflächenprofil ausgebildet.

RT8 TT feiert 2012 Rennpremiere

In der Saison 2012 wird die Bremse exklusiv an der Zeitfahrmaschine P5 von Cervélo verbaut. Die neue RT8 TT ist vom Weltradsportverband UCI zugelassen. Ihre Rennpremiere feiert sie Mitte März beim Ironman in Australien. Als Sponsor des Teams Garmin-Barracuda bringt MAGURA die RT auch beim Zeitfahren der Tour de France an den Start.

Varianten der RT8 TT
Neben der Triathlon-Bremse RT8 TT wird es 2012 auch die Rennrad-Bremse RT8 converter geben. Von beiden Modellen wird es außerdem eine preisgünstigere Variante geben – die RT6 TT und die RT6 converter.

Zum Unternehmen MAGURA (Gustav Magenwirth GmbH & Co. KG)

Die MUNZ-MAGENWIRTH Gruppe mit Sitz im schwäbischen Bad Urach hat vier international operierende Unternehmensbereiche: Bicycle Components, Powersports, Controls und Injection Molding. Bei Fahrrad- und Motorradkomponenten gehört MAGURA zu den Pionieren und hat im Bereich hydraulischer Felgenbremsen für Fahrräder eine weltweite Monopolstellung. Mit über 100-jähriger Hydraulik- und Werkstoffkompetenz entwickelt und fertigt das Unternehmen heute neben Bremsen und Federgabeln für Fahrräder auch Bedienelemente zur industriellen Nutzung und Spritzgusstechnik-Bauteile. Der Name MAGURA (gegründet 1893) setzt sich aus dem Namen des Gründers Gustav MAGenwirth und dem Unternehmensstandort Bad URAch zusammen.

http://www.magura.com/roadbike/pdf/MAG_FlyerRennbremseRT8_12-01-10_2.pdf

Mehr Infos unter: http://www.magura.com/roadbike

(Quelle: Magura)

Artikel in Bearbeitung…

Gaulzetti Cicli – feine Rahmen aus Aluminium

Januar 12, 2012 by  
Abgelegt unter Aktuelle News, Light - Bikes

Gaulzetti Cicli – hierzulande vielleicht nicht jedem Biker bekannt – ist eine kleine Rahmenschmiede aus Medford, Massachusetts, die von Craig Gaulzetti gegründet wurde. Weit ab vom Carbon-Einheitsbrei werden hier Rahmen aus Dedacciai-Aluminium von Hand geschweißt. Das Lastenheft umfasst dabei alle Ansprüche die an einen modernen Rennrad-Rahmen gestellt werden.

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So ist etwa eine Aufnahme für integrierte Steuersätze und Sattelstütze ebenso selbstverständlich wie ein Press-Fit BB30 Innenlager. 14 Rahmengrößen von 48cm bis 62cm stehen mit acht Farbkombinationen zur Auswahl.

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Leider schweigt sich Gaulzetti über das Gewicht des einzelnen, 2800 Dollar teuren Rahmenssets (inkl. Gabel, Steuersatz) aus. Seine Bikes liegen aufgebaut mit Enve Composites 2.0 Gabel, Campa Record und Standard-LRS wie Shamal und Co. bei gut 14.7lbs – was in etwa 6,7 Kilogramm entspricht.

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Craig Gaulzetti über seine Bikes:

Replace “books” with “bicycle” and that is the reason for Gaulzetti Cicli. I needn’t elaborate here, but I do believe that industry (and the bicycle industry is no exception) not so much adapts to the reactions of its customers as it counterfeits them. In my experience, legitimate useful works—be they art, tools, goods, services or even literature—are today, without exception, socially undesired. It may be sick and twisted, but I have always fetishized useful things regardless of their value as commodity. I like Stanley 602 Planers, FNL guns, ADA wheels and Bridgeport Milling machines. I could give a shit if the thing was dolled up and cleaned up for retail sale. And, more often than not, the most adequate items don’t possess the compromises that industry demands of commodities which masquerade as tools, or works of art, or lunch, or any other thing man uses to make his life.

I know bikes. I have spent my entire adult life, save a brief spell that was engulfed with higher education, firmly involved with them in one way or another. When I moved to Belgium, the bicycle was my way of dealing with my adolescence, forming an identity, learning a language or two, and becoming a man. The feeling of physical homelessness played a part in my fanatical love of bicycles. A dead German once wrote when talking about America’s obsession with the automobile, “It was at the bottom of what the bourgeois were wont to call, mistakenly, the flight from oneself, from the inner void. Anyone who wants to move with the times is not allowed to be different. Psychological emptiness is itself only the result of the wrong kind of social absorption. The boredom that people are running away from merely mirrors the process of running away, that started long before.” ~ (Theodor Adorno) That’s what the racing bike has always represented for me- and unlike the conclusions Adorno came to, I think it’s a wonderful thing. Making my own bikes is to an extent me running away from my day job, which, ironically, is selling bicycles, and has been for the past 11 years.

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I am the industry. I am the guy who helps your kid out with their first two wheeler; who shows you how to fix your flat; who complains to the manufacturers about the disadvantages of paired spoke technology until they change it; the guy who places quarter million dollar pre-season orders and is in no small part responsible for the fact that you hate the 2011 colorways on brand X’s bikes. When I speak of industry counterfeiting the reactions of the customer, I am among the guilty, guiltier than most because I know it. I tell Trek to spec bikes with compact cranksets instead of doubles despite the fact that I know these things are next to useless for anything other than going up and down really steep mountains. I strongly argue for, and vote with my open-to-buy dollars on behalf of road bikes with taller head tubes, despite my true thoughts. Still, the bike industry is building better bikes right now than anyone anywhere has ever done before. The need for a bicycle different or other than what the bike industry produces is virtually non-existent. So what the hell am I doing making bikes?

My bikes are different. They have nothing to do with market demands. They have nothing to do with the bike industry. In fact, they are the anti-thesis to it and my escape from it. I refuse to advertise other than by word of mouth. I do not even sell my own bikes despite the fact that I manage one of the largest and most competent bicycle retailers in the world. But my bikes are all about stepping outside the box and doing things my way. Each Gaulzetti is exactly the bike I would want when everything other than the rider and the road is stripped away.

It was an intense respect, awe, and even childlike jealousy towards my friend Richard Sachs which helped spawn this project. Here was a guy building the bikes he wanted to build, unhindered by fashion, but infusing each bike he created with infinite style. The industry had abandoned the techniques and materials he employed, if it ever really had employed them. But oblivious to it all, he continued to build the best fucking race bikes he could, in his own opinionated, isolated, and perfectly independent way. He was making legitimate useful works and I wanted to do that too.

After many conversations, deliberations, and even odd and uncharacteristic questioning of my own ability to design and produce competent bicycles, I went for it. I designed a tubeset, found some competent folks who could do the stuff I couldn’t, and went about making bikes that I like. And by all accounts, the wheels are in the right place, the things don’t wiggle too much, and the guys and gals who own them seem to enjoy riding them for their intended purposes or otherwise. I hope I get to do this for a long time.

Thanks for reading.

Craig Gaulzetti

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Darüber hinaus gib es ab 2012 auch einen Rahmen aus Edelstahl. Informationen dazu gibt es hier: http://www.embrocationmagazine.com/online/coming-soon-inox

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Weitere Informationen zur Geometrie und Preisgestaltung finden sich auf der folgende Seite: http://www.embrocationmagazine.com/store/gaulzetti-corsa

Photos: gaulzetti-cicli

Magura 2012 – hydraulische Rennradbremse?

Januar 5, 2012 by  
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An Weihnachten hat Magura einen Teaser zu einer neuen Bremse veröffentlicht. Am Ende des kurzen Videos bekommt man kurz einen Blick auf einen Bremshebel. Nun liegt es natürlich nahe, das das neue System aus Bad Urach auf hydraulischer Basis funktioniert. Bikeradar.com geht derweil schon so weit und spekuliert über ein System mit intergrierter Acros Hydraulik-Schaltung. Bleiben wir gespannt…

magura 2012

Photo: MAGURA

Scott kauft Syncros

Januar 4, 2012 by  
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Wieder einmal ist Syncros, einer der Kultmarken der 90er Jahre, verkauft worden. Nach GT, Schwinn und diesbezüglich Pacific Bicycle, war Syncros zuletzt ein Teil von Ritchey. Nun hat Scott Sports angekündigt die Anteile der 1986 von Peter Hamilton und Pippin Osborne gegründeten Firma zu übernehmen.

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Bild: Syncros Cattlehead aus dem Jahr 1997 in der “hinged”-Ausführung

Ob Syncros nun unter neuer Führung wieder an die alten Zeiten anknüpfen kann, muss sich zeigen. Die neuen Komponenten sollen jedenfalls auf der Eurobike im kommenden Herbst präsentiert werden.

Quelle: Pressemeldung von Syncros/Scott:

GIVISIEZ, Switzerland — January 3rd, 2012— SCOTT Sports today announced it will
shift gears in the aftermarket bike accessories business and take over the Syncros
brand to become a major player in the parts and accessories market. Syncros was
founded in 1986 by Peter Hamilton and Pippin Osborne as a small, high-end components
company on Vancouver’s North Shore. After a few changes in ownership, Tom
Ritchey made the final buy in 2003 and under his guidance, Syncros returned to its
roots as a leading manufacturer of high end mountain bike components specialized
in the All Mountain, Freeride, and Downhill categories.
SCOTT will give Syncros the necessary support to design outstanding products and
enlarge the line by expanding into Cross Country and Road categories. A dedicated
design and engineering team has been created and they have already begun
working to develop innovative products for future Syncros product lines. The
products will be built to reflect SCOTT’s high standards for technology while also
keeping top-to-bottom integration mind. This type of product integration will cultivate
new levels of innovation, further adding value to its bikes.
“We have always believed that the Syncros name has had an excellent image in
the industry,” adds SCOTT Sports Vice President, Pascal Ducrot. “Our priority was
to find a way to increase our oering of parts and accessories while still maintaining
our relationship with Ritchey, our long-term partner. The purchase of Syncros
was the perfect solution and we look forward to oering our dealers a full line of
new parts and accessories with the same high quality standards as our bikes.”
Syncros will be distributed through the SCOTT network to dedicated dealers around
the globe. Currently SCOTT oers dealers a full range of bikes, clothing, bike shoes,
and helmets. The addition of Syncros parts and accessories will further strengthen
this package, giving dealers more to oer. SCOTT will present the complete range of
new Syncros products to the public during the 2012 Eurobike show.

ABOUT SCOTT SPORTS
SCOTT SPORTS WAS FOUNDED IN 1958, IN SUN VALLEY, IDAHO. TODAY IT IS A LEADER IN THE DEVELOPMENT,
MANUFACTURING, SALES AND MARKETING OF HIGH END PERFORMANCE PRODUCTS INTENDED FOR BIKING,
WINTER SPORT, MOTORSPORT AND RUNNING. INNOVATION, TECHNOLOGY AND DESIGN ARE THE ESSENCE
OF THE SCOTT PRODUCTS AND THE VISION OF OUR ENGINEERS AND DESIGNERS.

Sram RED 2012

Dezember 1, 2011 by  
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Sram hat ein erstes Video zur neuen RED veröffentlicht. Erscheinungstermin ist Februar 2012.
UPDATE: 01.02.2012: Alle Infos

red 2012

Viel ist noch nicht zu erkennen, doch der erste Eindruck erinnert an die aktuelle Version der RED. Wie an der Kassette zu erkennen bleibt es aber (vorerst) bei 10fach.

ALLE INFOS: http://www.light-bikes.de/website/new/2012/02/01/sram-red-geht-erleichtert-ins-neue-modelljahr-2012

Campagnolo Super Record EPS und Record EPS

November 8, 2011 by  
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Nach vielen Jahren der Entwicklung hat Campagnolo gestern “endlich” seine Antwort auf Shimanos Di2 präsentiert. Super Record EPS und Record EPS heißen die neuen Spielzeuge aus Vincenza. Die Italiener sind auch bei der elektronischen Version ihrem Kohlefaser-Credo trau geblieben und stellt mit rund 2100 SR EPS und 2184 Gram für die Record EPS dann auch einen Gewichtsrekord auf – wenngleich die Anzahl an verfügbaren elektronischen Schaltsystem derzeit noch überschaubar bleibt.

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Ebenso wie bei den mechanischen Komponenten stellt das Schaltwerk das Aushängeschild des EPS-Projekts dar und birgt eine Reihe von Technologien und Innovationen in sich, die es ermöglichen, die Schaltgeschwindigkeit zu maximieren und eine nie dagewesene Präzision zu garantieren. Und dies auch im Fall einer Mehrfachschaltung um bis zu 11 Ritzel. Das EPS-Schaltwerk besteht wie das mechanische Schaltwerk in erster Linie aus einem mechanischen Gefüge -Schaltstange/Parallelogramm/Schaltkäfig -und einer durch einen elektronischen Aktuator betätigten Schnecke. Wie beim Umwerferbesteht der elektronische Aktuator des Schaltwerks aus einem Getriebemotor und einem Sensor, dem integriertem Resolver, der seine Bewegungen liest. Die Form des Parallelogramms wurde versteift und optimiert, um bestmöglich mit den elektronischen Bauelementen zu interagieren.Der untere und obere Körper, das Parallelogramm und der Carbon-Schaltkäfig werden von einem System aus Schraube-Schraubenmutter ohne Ende (nicht mit Feder) bewegt, das seinerseits vom elektronischen Aktuator angetrieben wird, der mit der DTI kommuniziert.Der integrierte Resolverim Innern des Aktuators kann jederzeit die Bewegungen des Schaltwerks lesen und dessen Position durch den Dialog mit der DTI (Digital Tech Intelligence) optimieren. Dank der elektronischen Weiterentwicklung der bereits bei den mechanischen Systemen vorhandenen MULTISHIFTING-Technologie konnte eine stufenlose Mehrfachschaltung über bis zu 11 Ritzel erzielt werden. Ein hoch entwickeltes elektronisches System ermöglicht ein stufenloses Herauf-oder Herunterschalten, indem man Hebel 2 oder 3 gedrückt hält. Mit einer einzigen Hebelbetätigung kann man bis zu 11 Ritzel herauf-oder herunterschalten. In nur 1,5 Sekunden durchläuft die Kette beim Herunterschalten das gesamte Ritzelpaket(11 Ritzel).
Die Mehrfachschaltung hat heute keine Grenzen mehr, die Entscheidung liegt allein in den Händen des Radfahrers.
Wie beim Umwerferist auch beim Schaltwerk ein zweifaches Setting vorgesehen: Zero Setting und RidingSetting. Beim Schaltwerk ist das Verfahren zur Ersteinstellung hoch entwickelt und auf zwei Ritzel statt auf eines gegründet. Daher kann es alle mechanischen Toleranzen der miteinander in Wechselwirkung stehenden Komponenten (Rahmen, Laufräder usw.) ausgleichen (siehe EPS SETTINGS).
LÖSEN DES SCHALTWERKS DURCH STOSS
Bei einem Sturz oder einem unbeabsichtigten Stoß gegen das Schaltwerk kann es vorkommen, dass sich der mechanische Teil der Schaltung von der elektronischen Komponente, d.h. vom Aktuator “löst”.
Man merkt das, wenn die Schaltung nicht auf das zweite oder erste Ritzel herunterschaltet.
Sollte sich das Schaltwerk lösen, raten wir zu folgendem Verfahren: Den Pedaltritt unterbrechen und den Hebel 2 mehrmals weiter betätigen, bis der Aktuator wieder mit dem mechanischen Teil verbunden ist.
Um dies festzustellen, muss bis zum ersten Ritzel heruntergeschaltet werden. Andernfalls muss die Schaltung manuell forciert werden.
Nach erneuter Verankerung ist es aus Sicherheitsgründen ratsam, auch die Ausrichtung Ausfallende/Schaltwerkbefestigung und den einwandfreien Betrieb der Schaltung zu überprüfen. In diesem Fall muss jedoch das Zero Setting (Nullstellung der Schaltung) nicht wiederholt werden.
FUNKTION «RIDE BACK HOME»
Der Auslösemechanismus des Schaltwerks ist nützlich, wenn der Akku während der Fahrt leer wird. In diesem Fall gibt es ein Verfahren, das RIDE BACK HOME heißt und es ermöglicht, das Schaltwerk manuell zu “lösen”, um die Schaltung auf das verlangte Ritzel bringen zu können.
Nach der “Rückkehr nach Hause” daran denken, das Schaltwerk wieder zu verankern und die Batterie aufzuladen.

Der Super Record Umwerfer kommt mit einem Kohlefaserkäfig daher.

Die EPS-Schaltgruppe von Campagnolo ist eine organische Gesamtheit mechanischer und elektronischer Komponenten, die einander ergänzend funktionieren, um maximale Leistung zu garantieren.
Insbesondere steht der EPS-Umwerfermit der mechanischen Kettenradgarnitur in Wechselwirkung und unterstreicht das schnelle und präzise Umwerfen, das die X.P.S.S.-Technologie ermöglicht. Die speziellen acht Bereiche zum Heraufschalten und zwei zum Herunterschalten der Kettenblätter garantieren in Verbindung mit der Schnelligkeit und Präzision des neuen EPS-UmwerfersSpitzenleistungen.
Der Umwerferbesteht aus einem mechanischen Gefüge mit Ausfallende und einer Reihe elektronischer Bauelemente. Die äußere Schaltstange mit durchgehendem Stift und doppelter Flügelschraube besitzt eine erhöhte Steifigkeit.
Das System zur Befestigung des Umwerfersam Rahmen ist aus Aluminium, an das Technopolymer des Umwerferkörpersangegossen. Dies ermöglicht eine optimale Festigkeit und Steifigkeit, um zu garantieren, dass der Umwerferdie richtige Position am Rahmen beibehält.
Das Herzstück des Umwerfersbildet ein elektronischer Aktuator, der aus einem Getriebemotor mit integriertem Resolvermit MagneticHall Sensor -Technologie besteht (da der Sensor keinen Kontakt hat, leidet er nicht unter den vom Boden erzeugten Vibrationen und ist daher immer präzise). Der Getriebemotor wurde in Partnerschaft mit einem Schweizer Unternehmen entwickelt, das bei den Mars-Expeditionen verwendete Elektromotoren herstellt. Der Aktuator ist weiterhin mit einem Untersetzungsgetriebe mit Zahnradkaskade ausgestattet, das die präzise und sehr schnelle Übertragung der Bewegung ermöglicht.
Der EPS-Umwerferwird vollkommen elektronisch geregelt und weist keinerlei mechanische Einstellungen auf. Dies bedeutet, dass keine Schrauben zur Einstellung des mechanischen Umwerferanschlagsvorhanden sind.
Der Umwerferist vollkommen wasserdicht und kann nach den Labortests 30 Minuten in ein Meter Tiefe in Wasser getaucht bleiben, ohne das Wasser in das Innere eindringt.
Im Gegensatz zum herkömmlichen mechanischen Umwerfer, der mit winzigen Verschiebungen durch Betätigung der Schalthebel reguliert werden konnte, ist der EPS-Umwerfermit einem sehr hoch entwickelten elektronischen System zur AUTOMATISCHEN POSITIONSKORREKTUR ausgestattet. Die DTI (Digital Tech Intelligence) erhält über die Schnittstelle die Impulse von den Schalthebeln und kommuniziert mit dem Sensor im Innern des Umwerfers, der in jedem Augenblick dessen Position anzeigt. Abhängig von der Position des Schaltwerks, die über die Schalthebel gewählt wird, positioniert sich der Umwerferneu, um seine Position in Bezug auf die Kettenlinie zu optimieren. Dies gestattet Kettenüberkreuzungen, die bei herkömmlichen Systemen nicht möglich gewesen wären. Sowohl beim Herauf-als auch beim Herunterschalten werden 2 Korrekturen vorgenommen.
Die künstliche Intelligenz des Systems beschränkt sich nicht auf die Selbstregelung, sondern kann mithilfe eines besonderen Algorithmus die Kraft und die Geschwindigkeit der Bewegung auf der Grundlage des eingesetzten Ritzels und der Art der Handlung, die ausgeführt werden soll, regeln. Zur Erleichterung des Umwerfens beim Heraufschalten im Fall von erheblicher Kettenüberkreuzung führt der Umwerfereinen ÜBERLAUF aus und nimmt nach einigen Augenblicken die endgültige Position ein. Der Lauf und der Überlauf des Umwerfersstehen jedes Mal im Verhältnis zum eingesetzten Ritzel und sind nicht vom Benutzer einstellbar.

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Im Gegensatz zu Shimano ist der Akku der Campagnolo-Versionen zu Aufladen nicht entnehmbar. Er wird direkt am Bike aufgeladen. Campa begründet dies mit der erhöhten Wasserdichtigkeit bis zu einem Meter Wassertiefe. Sollte aber bei normalen Fahbetrieb eher selten anzutreffen sein. Zur Laufleistung geben die Italiener gut 2000km an. Genauer macht Campa folgende Rechnung auf: Werden 500km pro Monat gefahren, kann man 1552km Reichweite erwarten, bei 1000km pro Monat klettert der Werr auf 1841km und pendelt sich bei einer Fahrleistung von 2000km pro Monat bei 2029km ein. Erste Fahrtests sollten darüber Aufschluss geben. Weiter werden 500 Ladezyklen prognostiziert, bedeutet im Umkehrschluss eine Lebensdauer von max. 1000000km nach Campagnolos Rechnung…

Im Inneren der Power Unit befinden sich sowohl das elektronische Gehirn, die DTI (Digital Tech™ Intelligence), als auch der Akku, die Energiequelle des Systems. Es handelt sich um das Herz, das Gehirn und um den “rechten Arm” (steuert die Motoren und ihre Antriebsleistung) der elektronischen Schaltgruppe von Campagnolo. Die Hauptfunktionen der DTI sind:
•Kontrolle und Betrieb des Akkus
•Betätigung und Kontrolle des Schaltwerks und des Umwerfers
•Anzeige eventueller Störungen durch die RGB-LED
•Dialog mit dem Interface
•Aktivierung des Summers
Nach Empfang der Digitalsignale vom Interface verarbeitet die Power Unit diese mithilfe eines besonderen Algorithmus und setzt sie in Bewegungen des Schaltwerks und des Umwerfersum. Die DTI, die sich im Inneren der Power Unit befindet, führt eine ständige Kontrolle der von Interface, Schaltwerk und Umwerfereingehenden Signale aus und steuert deren Betrieb.Zusammen mit der Schnittstelle dient die Power Unit auch als Diagnostikzentrumdes Systems und zeigt durch eine RGB-LED und einen Summer, die sich in der Power Unit befinden, eventuelle Störungen des Systems an.Die Elektronik des Systems befindet sich im Inneren der Power Unit. Dank dieser strategischen Entscheidung ist das System weniger angreifbar durch äußere Einflüsse (wie Öl, Wasser, Schlamm und Staub) und bleibt auch bei starken Vibrationen, wie z.B. auf den Pavésder Radsport-Klassiker des Nordens, stabil.Dadurch werden die Systemfehler drastisch begrenzt und die Funktionstüchtigkeit des Systems ist auch unter extremen Witterungs-und Bodenbedingungen gewährleistet.Für den Akku wurde eine spezielle Hülle aus selbstlöschendem Kunststoff (UL94 VØ) entwickelt.Die DTI besitzt einige Dateneingabe und -ausgabe Ports, die einen Ferncheck des Systems und ein eventuelles Firmware-und Eprom-Update ermöglichen.Der AKKU verwendet die Lithium-Ionen-Technologie und hat eine Betriebsautonomie, die Ihresgleichen sucht. Bei voller Ladung arbeitet das System mit Nennwerten von 11,1 Volt (Kapazität 950 mAh) und Höchstwerten von 12,6 Volt.Die Betriebsautonomie hängt von der Art der Benutzung des Systems ab: Standby oder in Bewegung.Im STANDBY-Modus ist das System in der Lage, die Ladung bis zu 6 Monaten zu erhalten, danach zeigt es durch die rote LED an, dass der Akku leer ist. Um den Akku nicht zu beschädigen, schaltet sich das System beim Erreichen von 9 Volt automatisch aus, um ein Absinken unter diese Spannung zu vermeiden.Falls 7,2 Volt erreicht werden sollten, schaltet eine besondere Schutzschaltung am Akku (PCM) diesen aus, um eine weitere Stromaufnahme zu vermeiden und den Akku dadurch nicht zu beschädigen.
Wenn dieser Ladungsstand erreicht ist und die LED, die den Akkuzustand anzeigt, ausgeschaltet ist, sollte der Akku aufgeladen werden, um das System nicht zu beschädigen. Es ist ratsam, alle 6 Monate eine vollständige Aufladung des Systems vorzunehmen, um eine Selbstentladung des Akkus zu vermeiden.
Die Betriebsdauer bei Verwendung auf der Straße hängt von der Intensität der Systembenutzung ab.
In der folgenden Tabelle sind drei Benutzungsarten aufgezeigt, die auf der monatlich zurückgelegten Kilometerzahl beruhen. Dieser Wert beeinflusst die Dauer des Akkus sowohl in Bezug auf die Zeit als auch auf die Kilometer, die nach vollständiger Aufladung zurückgelegt werden können.

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Die Schaltbremshebel sind optisch an die mechanische Version angeglichen. Lediglich der Hebel fürs Runterschalten ist ergonomischer ausgestaltet worden und zeigt hier etwas nach unten. Noch eine Änderung gegenüber der mechanischen Version. Es ist möglich mit nur einem 1,5 sekündigen “Knopfdruck” alle 11 Gänge auf einmal zu schalten.

ERGOPOWERDie EPS Ergopowerstellen die “elektronische” Weiterentwicklung der äußerst bewährten mechanischen Ergopowerdar und behalten deren besondere Merkmale bei. Dazu gehören die Campagnolo Funktionsphilosophie (oneleveroneaction–ein Hebel eine Funktion), das für Campagnolo typische „Click Feeling“, die Multi-shifting-Technologie für die Schalthebel, die ausgezeichnete Ergonomie, der Komfort der Griffgummis und die extreme Bremsleistung.
ONE LEVER ONE ACTIONAnordnung und Wirkung der SCHALTHEBEL des EPS-Systems folgen derselben Logik wie die mechanischen Schalthebel von Campagnolo.
Hebel 1 Bremse
Hebel 2Hochschalten
Hebel 3Herunterschalten
Wie beim mechanischen Hebel erfolgt die Betätigung der Schalthebel auf natürliche und intuitive Weise. Die Betätigung der Hebel bewirkt und begleitet die Kettenbewegung auf den Ritzeln bzw. Kettenblättern. Wenn z.B. Hebel 2 des rechten Ergopowervon rechts nach links betätigt wird, bewegt er das Schaltwerk und schaltet die Kette um ein Ritzel von rechts nach links hinauf, d.h. die Bewegung wird genau kopiert.
MODE-TASTEÜber die 3 klassischen Hebel hinaus sind die EPS ErgopowerSchalthebel mit einer MODE-Taste versehen. Ein kurzes Drücken ermöglicht die Anzeige des Ladezustands des Akkus, während man durch differenziertes Drücken in den Einstellungsmodus gelangt, ohne dafür die Hände von den Schalthebeln nehmen zu müssen.
CLICK FEELING Obwohl es keine mechanischen Hebel sind, können sie durch die Anwendung der MultiDome-Technologie das klassische Campagnolo Click Feeling simulieren. Der von den Fingern betätigte Hebel drückt einen Sensor mit verschiedenen Metallschichten, die das Gefühl einer mechanischen Betätigung vermitteln.
EPS COMPONENTS
MULTISHIFTINGDank der elektronischen Weiterentwicklung der bereits bei den mechanischen Systemen vorhandenen Multishifting-Technologie konnte eine Mehrfachschaltung über alle 11 Ritzel erzielt werden. Ein hoch entwickeltes elektronisches System ermöglicht ein stufenloses Herauf-oder Herunterschalten, indem man Hebel 2 oder 3 gedrückt hält. Mit einer einzigen Hebelbetätigung kann man bis zu 11 Ritzel herauf-oder herunterschalten.
Die Mehrfachschaltung hat heute keine Grenzen mehr, die Entscheidung liegt allein in den Händen des Radfahrers.
ERGONOMIEDas Design der Auflagefläche ist der Hand perfekt angepasst. Der Griffkörper reproduziert die Asymmetrie der menschlichen Hand, wobei er den Kontaktbereich mit der Handfläche vergrößert und verschiedene Auflagepositionen bietet, die maximale Sicherheit in allen Fahrpositionen ermöglicht. Die Position von Hebel 3 wurde im Vergleich zu den mechanischen Schalthebeln verbessert. Dadurch wird die Betätigung leichter, auch wenn sich die Hände im Unterlenker befinden. Dies erleichtert das Herunterschalten bei Abfahrten oder im Sprint.
KOMFORTAufgrund ihrer Form sind die Hebel immer leicht und ohne Kraftaufwand zu erreichen, unabhängig von Ihrer Fahrposition und der Größe Ihrer Hand. Beim Studium der Handposition von Radfahrern wurden 3 unterschiedliche Positionen, abhängig von Strecke und Fahrstil, identifiziert. Dank dieser Studien konnte die besondere, exklusive Form der EPS Ergopowerentwickelt werden. Im Gegensatz zu den mechanischen Schalthebeln sind sie mit einem speziellen Griffgummi und einem Griffkörper in ganz neuem, steiferem und leichterem Material versehen.
BREMSLEISTUNG Die Ultra-Shift™-Form der Hebel erlaubt wie bei den mechanischen Hebeln eine kraftvolle Betätigung der Bremshebel. Auch mit den Händen an den Schalthebeln ist ein starkes und reaktionsschnelles Bremsen möglich.

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Beim Montieren/Abmontieren, bei der Wartung oder längerer Nichtbenutzung der Komponenten im Winter zum Ausschalten des EPS den Magneten in seinen Sitz im unteren Teil der Power Unit einsetzen.
Beim Transport des Fahrrads empfehlen wir, das System in Standby zu lassen und den Magneten nicht einzusetzen. Auf diese Weise verliert das System seine Positionsreferenz nicht, falls eine unbeabsichtigte Verschiebung des Schaltwerks oder des Umwerferserfolgen sollte.
DER AUSSCHALTMAGNET
Das EPS-System wird mit einem speziellen Ladegerät aufgeladen, dessen Kabel in den entsprechenden Anschluss unten an der Power Unit gesteckt wird.Das Aufladen erfolgt direkt am Fahrrad, der Akku kann nicht herausgenommen und vom Fahrrad getrennt aufgeladen werden.Am Ladegerät befinden sich zwei LEDS mit folgenden Funktionen:
•grüne LED: leuchtet, wenn die Speisung über eine Wandsteckdose erfolgt
•orangefarbene LED: leuchtet, wenn der Akku geladen wird (wenn der Akku vollständig geladen ist, erlischt diese LED )
•blinkende orangefarbene LED: Störung in der AufladungsphaseDas Ladegerät ist kompatibel mit:
•einer Spannung von 110-220V und einer Frequenz von 50-60 Hz
•einer Spannung von 12 V zum Aufladen im Auto (Kabel als Extrazubehör)Beim Aufladen zeigt die Schnittstelle den Akku-Ladezustand an, während die Motoren des Schaltwerks und des Umwerfersdeaktiviert sind. In diesem Zustand wird das Aufladen des Akkus, auch wenn der Magnet zur Ausschaltung des Systems eingesetzt wird, nicht unterbrochen.Keinesfalls dürfen andere Akku-Ladegeräte, als das mit dem EPS-System ausgelieferte, benutzt werden.

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Die Gewichte im Einzelnen:
GEWICHTE (g)
Rechter Schalthebel
131 – Super Record
133 – Record
Linker Schalthebel
131 – Super Record
133 – Record
Schaltwerk
198 – Super Record
203 – Record
Umwerfer (Anlötsockel)
129 – Super Record
133 – Record
Power Unit
167 – Super Record
167 – Record
Interface
24 – Super Record
24 – Record
Bremsen
272 – Super Record
278 – Record
Kettenradgarnitur (53/39) mit Innenlager
630 – Super Record
673 – Record
Kette
239 – Super Record
239 – Record
Ritzelpaket
177 – Super Record
201 – Record
GESAMTGEWICHT DER GRUPPE
2098 – Super Record
2184 – Record

Preise sind noch keine bekannt. Erste Quellen berichten aber von einem Recrod EPS Preis ähnlich der Shimano Dura Ace Di2, die Super Record Variante soll noch etwas darüber liegen. Erhältlich sind die ersten Gruppen ab Dezember 2011.

Photos: Campagnolo

– Teile PM Campagnolo

Appleman Bicycles stellt Lenker-Vorbaukombi vor

November 7, 2011 by  
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Appleman Bicycles, eine kleine “Ein-Man” Carbonbäckerei aus Minneapolis, bietet eine interessante Möglichkeit eine Lenker- und Vorbaukombination zusammenzustellen. Der Kunde hat die Möglichkeit auf Basis eines Enve Kohlefaservorbaus jeden erdenklichen Lenker “einlaminieren” zu lassen. Die Kosten gibt Appleman mit 100 Dollar zzgl. Vorbau und Lenker an.

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Die technischen Daten im Überblick:

  • Stem: Enve Composites full carbon fiber stem is standard, (other stems available)
  • Handlebar: Your choice of any model carbon fiber handlebar (any style: road, mountain, track, or aero bars)
  • Smooth Tapered Carbon Fiber Layup can be made to match most frames
  • Nude Carbon finish, included
  • Carbon Fiber Apple Logo, included
  • Custom Carbon Fiber designs (DNA, Spider Web, stripes, etc…), by quote
  • Custom paint, by quote
  • Standard bar rotation: generally 0-10 degrees dependent upon handlebar chosen
  • Custom bar rotation at no additional charge

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Mehr Informationen, auch zum Carbonrahmen von Appleman gibt es hier: http://www.applemanbicycles.com/

Photos: Appleman

Dash Cycles – Laufräder von RAR

November 1, 2011 by  
Abgelegt unter Aktuelle News, Light - Parts

Adrien von RAR – besser bekannt unter Roues Artisanales hat einen der ersten Laufradsätze mit Dash Naben zusammengestellt und den Aufbau ein wenig dokumentiert.

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Basis bildet ein 154 Gramm (angegeben werden 136 Gramm) leichtes Nabenpärchen, das mit Adriens Hausmarke Svelt clincher Felgen und Sapims CX-Ray Speichen komplettiert werden. Gesamtgewicht 1120 Gramm. Die einzelne 32mm hohe Felge wiegt 375 Gramm, der Umstieg auf die Schlauchreifenvariante würde 120 Gramm pro Laufrad sparen. Das nur nebenbei.

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Adrien weiter zum Aufbau der Naben:

What’s very special about these two hubs is the weight of course. With a claimed weight of just 33/36g the front and 103/106g the rear, DASH is pushing the envelope. No other company ever went to such a light hubset. Of course we know the Tune Mag90 which was unveiled two years ago but unfortunately this is not expected to be for sale before another year, and only on complete wheelsets.
Well, carbon shell, carbon axles, single piece engagement teeth ring and flange are its features.

Basically they seem to be soldering the standard Tune engagement teeth ring to titanium tabs receiving the straight pull spokes. They then wrap the carbon shell around it. This gives a direct torque transfer from rotor/pawls to spokes. Definitely this is not providing any extra watt not extra speed but this helps saving many grams. This is a lighter design.
On the other side of the hub, an alloy insert reinforces the carbon shell to radial spokes tension.

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Axle diameter is 15mm rear, over-sized to 17mm on the non drive side. The bearings are 6803 non drive side, 6802 drive side, and 2×6802 into the freewheel. The axle is thicker where the rider weight applies mostly: right below the drive side flange, at the two 6802 bearings junction. This makes the axle more resistant to the shear occurring between the 6802 bearing of the shell and the 6802 internal bearing of the rotor. The axle is multi-diameter and multi-thickness. As a parallel, Tune also found a different tip to reduce the rider weight strain on its – now old – 15mm carbon axles: they designed the XOT bearing having a larger contact area than a standard 6902/6802 combo.
Front bearings are 6801.

The hubs are working with standard 15mm Tune freewheels and they are closed like a Tune Mag170 or Mag150: a end cap is pressed onto the axle while an amount of washers sets the pre-load on the bearings and the play when the wheel is clamped on the bike through the quick releases.
The front hub works the same way.

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The front hub

receives a wide spoking triangle that will make strong and stiff wheels. The center to flange distance is 37mm which is definitely good. Flange diameter is 19mm which is very small but this is obligated to reach so light weights.
The rear hub has a quite standard geometry. Center to flange distances are 17mm drive side and 34mm non drive side. This is not a spectacular wide drive side flange distance but this is OK, close to most others hubs of the market and I think DASH could not go any further because of their special one-piece engagement ring/Ti tabs.
Rear flange diameters are 53mm and 22,2mm. Definitely good.

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Real weights and minor issues

The lastest set received last week hit the scale with 39g for the front and 115g for the rear which is a tad heavier than expected but crazy light anyway. Reason for this is that they beefed the axles for extra strength and reliability as well, I’m happy with this. Safety is worth a couple of grams. I weighted the first sets too but I don’t remember their weights.

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The few minor issues I met lately are mostly related to play. I mean lateral movement of the rim between the brake pads which are due to a wrong amount of washers between the shell/rotor bearings and the axle end cap. They will be solved soon. Also I think the components of the hubs still needs some tighter tolerances. Indeed the axles are a bit loose into the bearings, and the bearings are a bit loose into their shells. This should play a role into the play we currently have on the latest testing wheels, front and rear.

Photos: RARRoues Artisanales

Gelungene Integration elektronischer Schaltsysteme

Oktober 24, 2011 by  
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Campagnolo hat zum 07. November seine lange ersehnte neue elektronische Schaltgruppe angekündigt. Shimano hat mit der Ultegra Di2 schon die zweite Gruppe im Programm. Ästheten stellt sich nun zwangsläufig die Frage, wie man die vorhandenen unsagbar hässlichen Akkusysteme optisch besser ins Bike integrieren kann. Rob English von English Cycles hat zusammen mit Icarus Lights eine wirklich gelunge Lösung vorgestellt.

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http://www.englishcycles.com/custombikes/custom-di2-road-bike/

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Anstatt den klobigen Akku am Unterrohr oder an der Kettenstrebe zu montieren, wird die Kraftquelle hier kurzerhand ins Sitzrohr integriert. Das Aufladen erfolgt über einen unscheinbaren micro USB-Anschluss im Sattelrohr!

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Die Steuerungseinheit verschwindet diskret im Vorbau.

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Aber auch für normale Rahmen sind die Batterien von Icarus Lights verwendbar. Hier werden die mit 50% mehr Kapazität ausgestatten Rundlinge über das handelsübliche USB-Kabel aufgeladen. Kostenpunkt der Akkus 150 Dollar.

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Weitere Informationen mit Bestellmöglichkeit über: http://icaruslights.com/di2_batteries/usb-sp-battery/ Infos zu English Cycles gibt es hier: http://www.englishcycles.com/

Photos: English Cycles | Icarus Lights

Van Nicholas Titanklingel

Oktober 17, 2011 by  
Abgelegt unter Aktuelle News, Light - Tech

Für alle Titanfans gibt es nun von Van Nicholas auch eine adäquate Lösung für den sonntäglichen Fahrradwegwahnsinn: Eine Klingel aus edlem Titan.

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Leider ist das kleine Stück nicht ganz billig. Ganze 75 Euro werden beim Kauf aufgerufen. Mehr Infos dazu gibt es auf der Webseite von Van Nicholas: http://www.vannicholas.com/componentsdetails.aspx?id=114

Photo: Van Nicholas

Tiso zeigt eine elektrische 12fach Schaltung

Oktober 5, 2011 by  
Abgelegt unter Aktuelle News, Light - Parts

Tiso, bekannt für Tuning-Kassetten und Schaltungsteile, hat auf der diesjährigen Interbike 12fach Prototypen eines elektronischen Schaltwerks und Umwerfers gezeigt.

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Viel dazu ist nicht bekannt. Die Bedienung erfolgt ähnlich wie die auf dem Markt befindlichen Gruppen von Shimano. In Produktion soll das System irgendwann 2012 gehen – allem Anschein nach sogar wireless! ;)

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Photos via bikerumor.com

SPD kompatibles Pedal von Speedplay

September 17, 2011 by  
Abgelegt unter Aktuelle News, Eurobike, Light - Parts

Erstmalig in der Geschichte von Speedplay wird Anfang nächsten Jahres ein SPD kompatibles Pedal die Regale der Bikeläden bereichern.

Das Pedal hört auf den Namen SYZR und wird als Cromo Variante mit 300g und als Titanvariante mit 266g erhältlich sein. Der Preis wird bei ca. 100 EUR, bzw. ca. 230 EUR liegen. Die Bewegungsfreiheit beträgt 10°, weiterhin kann die Bewegungsfreiheit über “Microadjuster” nach rechts oder links unabhängig voneinander eingestellt werden.


Quelle:www.bikerumor.com

Als weitere Besonderheit wird das Pedal in vielen verschiedenen Achslängen kommen (50, 53, 55, 59 and 65mm) um den Q-Faktor den persönlichen Bedürfnissen anzupassen. Das Spiel und der Winkel zwischen Pedal und Schuh können über Shims feinjustiert werden. Das Material des Pedalkörpers entspricht dem der bekannten Zero Pedale aus gleichem Hause. Laut Speedplay ist es bzgl. der Anpassungs- und Einstellungsmöglichkeiten das vielseitigste MTB Pedal auf dem Markt.

Sram 10-Fach Grip Shift Twister

September 11, 2011 by  
Abgelegt unter Aktuelle News, Light - Parts

Lange hat nicht nur die Leichtbauwelt darauf gewartet und auch schon die Ein- oder Andere Alternativlösung von Drittanbietern ausprobiert, nun schein es endlich soweit zu sein.

Am World Cup Bike von Jaroslav Kulhavy wurden die bislang unbekannten Grip Shifter entdeckt.

Da ein XX Schaltwerk angesteuert wird darf davon ausgegangen werden, dass es sich um 10-Fach Grip Shifter handelt.

Es sei denn die seit ihrer Einführung bisher nicht überarbeitete XX Gruppe erfährt noch weiteregehende Änderungen. SRAM hat für Oktober News angekündigt über die man nun weiter rätseln darf.

Quellen: www.mtbr.com, www.mtbs.cz

Specialized S-Works Toupe Carbon im Test

September 9, 2011 by  
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“Unser leistungsstärkster Rennradsattel ” heißt es im Werbetext des Herstellers zu dem Topmodell aus der Body-Geometry Entwicklung
aber gilt das auch auf dem MTB? Unser Exemplar bringt 116g auf die Waage was bei den gepolsterten Sätteln schon als Leichtgewicht bezeichnet werden darf.

Sowohl das Gestell (7mm x 9mm) als auch die “mitflexende und stoßdämpfende” Sattelschale sind aus Carbon. Das Gestell ist im Bereich der Klemmung rau ausgelegt um ein rutschen des Sattels zu verhindern. Der minimalistische Bezug wird von Specialized “Micromatrix” genannt und soll besonders leicht und wasserfest sein. Die Verarbeitung unseres Exemplares macht generell einen hochwertigen Eindruck

wodurch der Sattel sehr edel wirkt. Zu bekommen ist der Sattel für 249 EUR in 130mm und 143mm Breite.

Bleibt nun nur abzuwarten wie sich der leistungsstärkste Rennradsattel im Alltag eines MTB’s bewährt.

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