• Federleichte, hohle Carbon-Konstruktion Exogram™
• X Glide R™-Kettenblätter: fortschrittliche Schalttechnologie
• Versenkte Schraube für höhere Kräfte und bessere Steifigkeit
• Gewicht: 557 Gramm ohne Lager für die BB30 Version, 609 Gramm für GXP
• Preis: GXP 388 Euro, BB30 425 Euro (ab Mai 2012)

Optional: Integration des Quarq-Powermeters
• Leichtes Gewicht und +/- 1,5 % Genauigkeit
• Integrierte Elektronik für maximale Zuverlässigkeit
• Benutzerfreundlich: sichtbare ID, LED-Anzeige, austauschbare Batterie
• OmniCal™: passende TT-Kettenblätter ohne Nachkalibrierung
• Gewicht: 778 Gramm (GXP)
• Preis: GXP 1725 Euro, BB30 1768 (ab Mai 2012)

• Exact Actuation™: schnelles und genaues Schalten
• Neue AeroGlide™-Leiträder für lautlose Leistung
• Neues Käfig- und Schaltwerk-Design für optimierte Abstände zur Kassette
• Gewicht: 145 Gramm
• Preis: 308 Euro

Der neue Umwerfer. Gleich mit integriertem “Abwurfschutz”… Wer erinnert sich da nicht an die letztjährige Tour de France…

• Unsere revolutionäre Yaw™-Technologie ermöglicht ein trimmfreies Schalten.
• Schnelles und präzise optimiertes Schalten
• Leichter und steifer Käfig aus optimierten Materialien
• Gewicht: 74 Gramm (Anlötversion, exkl. 12 Gramm “Fanghaken”)
• Preis: 118 Euro

• ErgoDynamic™-Design
• Neue Griffweiteneinstellung an alle Handgrößen anpassbar
• DoubleTap® und ZeroLoss™ für leichtgängige und präzise Schaltvorgänge
• Gewicht 280 Gramm
• Preis: 550 Euro!

• AeroLink™-Arm: verbesserte Modulation und hohe Leistung
• Schlankes Profil und aerodynamische Einstellschraube
• Aerodynamischer Schnellspanner mit 4 markierten Positionen
• Swissstop Bremsbeläge
• Gewicht: 240 Gramm (Paar)
• Preis: 302 Euro

• Superleichte, hohle Dome-Stahlkonstruktion mit 10 Gängen
• StealthRing™-Elastomere für einen ruhigen Lauf
• Großer Aluminium-Zahnkranz und extrem widerstandsfähiges Finish
• Gewicht: 135 Gramm (11-23T)
• Preis: 289 Euro

• HollowPin™-Technologie kombiniert Zugkraft, unglaubliche Schalteffizienz und leichtes Gewicht.
• 255 g, 114 Glieder
• PowerLock™-Verbindungsglieder
• Gewicht: 255 Gramm (114 Glieder)
• Preis: 75 Euro

Die beiden Innenlager sind mit Keramiklager ausgestattet. Im Einzelnen bedeutet dies preislich bei der GXP-Version (105 Gramm) 197 Euro und das BB30 Lager mit 53 Gramm bei stolzen 211 Euro.

Die Übersicht:

Erhältlich soll die neue RED ab März im Fachhandel sein. Übrigens:SRAM bestätigt, dass sie derzeit an hydraulischen Scheiben- und Felgenbremsen arbeiten. Der hauseigene Laufradspezialist ZIPP wird dazu passende Felgen auflegen. Beides soll im Herbst präsentiert werden…

Zitat:
It’s been rumored that SRAM is developing RED level hydraulic brakes. We want to confirm this and let you know that we are currently working on a hydraulic disc brake and a hydraulic rim brake. Information on pricing will come at a later date and no photos are currently available.

• Hydraulic disc brake: RED level / Drop bar DoubleTap lever actuated / All new master cylinder and caliper / 140-160mm discs
• Hydraulic rim brake: RED level / Drop bar DoubleTap lever actuated / tire clearance up to 28C / Firecrest rim compatible

Photos: SRAM

Die technischen Daten der in Zusammenarbeit mir Cervelo entstandenen RT8 TT lesen sich wie folgt: Hebel aus Kohlefaser, der Bremskörper aus aerodynamisch in Form gebrachtem Aluminium. 495 Gramm soll das Komplettgewicht inkl. Leitungen betragen. Über einen Schnellverschluss soll der Belagswechsel zum Kinderspiel werden. Erhältlich ab Juni 2012 werden 599 Euro für die RT8 TT und 499 Euro für die RT6 TT aufgerufen. Darüber hinaus soll es einen “converter” geben. Was sich dahinter verbirgt hat Magura noch nicht definiert…

Detail-Fotos:

• http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961
• http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961?img=11
• http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961?img=10
• http://www.bikeradar.com/gallery/article/magura-rt8-tt-first-look-32961?img=8
• http://www.slowtwitch.com/Products/The_Magura_RT8TT_brake_2539.html

Dazu die Pressemitteilung von Magura:

1987 hat MAGURA die erste Hydraulikbremse für Mountainbikes erfunden. 25 Jahre später bringt der Weltmarktführer für hydraulische Felgenbremsen seine ganze Erfahrung auf die Straße. Zusammen mit Aerodynamik-Experte Cervélo präsentiert das schwäbische Traditionsunternehmen die weltweit leichteste und schnellste hydraulische Felgenbremse für die Straße, die MAGURA RT8 TT, unter dem Motto: „Aerodynamics by Cervélo, Hydraulics by MAGURA“. Ihre Bremskraft und Dosierbarkeit setzen im Triathlon- und Rennradbereich neue Maßstäbe. Das ermöglicht ein effektives „Speedmanagement“ auf Abfahrten und vor Kurven. Der Fahrer kann so rennentscheidende Sekunden gewinnen.

Der Auftrag an die MAGURA-Entwicklungsabteilung in Bad Urach war kurz und eindeutig: die weltweit schnellste Bremse für die Straße zu bauen. Sie sollte extrem leicht sein, mehr Bremspower bieten, als jede andere Rennradbremse – und dennoch auf den Punkt dosierbar sein. Außerdem setzt sie als Bremse für Triathlon- und Zeitfahrmaschinen auch in puncto Aerodynamik neue Maßstäbe. Dafür holte MAGURA den Rennradhersteller mit herausragendem Know-how in Sachen Aerodynamik mit ins Boot: Cervélo aus Kanada. Nach mehr als eineinhalb Jahren intensiver Entwicklungsarbeit präsentiert MAGURA nun die Bremsen-Revolution für Triathlon und Zeitfahren: die erste hydraulische Felgenbremse für die Straße, die RT8 TT (RT wie Road Team, TT für Time Trial). Vier Faktoren zeichnen sie aus: hohe Bremskraft, feine Dosierbarkeit, geringes Gewicht und eine im Windtunnel optimierte aerodynamische Bauweise.

Speedmanagement à la MAGURA: Wer später bremst, bleibt länger schnell
Die RT8 TT bietet als hydraulische Felgenbremse im Vergleich zu mechanischen Felgenbremsen entscheidende Vorteile. Erstens: der Reibungsverlust ist deutlich geringer und ermöglicht einen höheren Wirkungsgrad. Zweitens: Hydraulikleitungen können im Vergleich zu Seilzügen in besonders engen Radien verlegt werden. Beides ermöglicht eine optimale Dosierbarkeit. Außerdem sind nur geringe Handkräfte für hohe Bremskraft nötig. Die RT8 TT verbindet also starke Verzögerung mit bester Dosierbarkeit zu idealem „Speedmanagement“. „Auf Abfahrten kann der Fahrer später sowie schärfer bremsen und gewinnt auf den Metern vor der Kurve möglicherweise rennentscheidende Sekunden“, erklärt MAGURA Marketingleiter Götz Braun. So lautet der MAGURA Slogan zur RT8 TT auch: „Seconds make the difference!“ – „Sekunden machen den Unterschied!“

Leichtbau ohne Kompromisse
Die RT8 TT ist auf minimales Gewicht ausgelegt: Die Carbon-Bremshebel sparen wertvolle Gramm ebenso wie die leichten und extrem steifen Aluminium-Bremskörper. Das Ergebnis der Zusammenarbeit ist die mit ca. 495 Gramm leichteste hydraulische Rennradbremse derzeit auf dem Markt.

Wartungsfreie und ergonomisch optimierte Leichtbauweise
Die RT8 TT ist eine absolut wartungsfreie Leichtbaubremse und unanfällig gegenüber Dreck, Staub und Wasser. Mit Hilfe der Hydraulik ist der Bremsbelagwechsel im Vergleich zur Seilzugbremse sehr einfach durchzuführen. Zahlreiche Patente und das 25-jährige MAGURA Know-how im Bereich der Hydraulik-Felgenbremsen liegen der Entwicklung zugrunde. Dank des durchdachten „Quick Release“-Mechanismus dauert der Radausbau nur einen Augenblick. Auch die Bremshebelmontage ist unkompliziert. Natürlich kommt auch bei der RT8 TT das MAGURA Royal Blood Mineralöl zum Einsatz. Im Gegensatz zu der oft verwendeten DOT-Bremsflüssigkeit muss es nicht nach einiger Zeit ausgetauscht werden und ist absolut unbedenklich für die Gesundheit. Sollte es trotzdem nötig sein, die Leitungen zu entlüften oder zu kürzen, ist das einfach und schnell möglich. Außerdem gibt MAGURA eine Fünf-Jahres-Garantie auf Austreten von Öl aus der Leitung.

Die ergonomisch geformten Carbon-Bremshebel und die hervorragende Dosierbarkeit der RT8 ermöglichen ermüdungsfreies Bremsen, auch für Fahrer mit kleinen Händen. „Sie vermitteln dem Fahrer beste Bremskontrolle und somit auch ein Gefühl der Sicherheit“, sagt Marketingleiter Braun. Außerdem setzt die RT8 durch ihren hohen Wirkungsgrad schon geringe Handkräfte in hohe Bremskraft um. Sie ist somit auch auf die Bedürfnisse von Frauen ideal zugeschnitten, die an Straßen-Wettkämpfen teilnehmen.

Kooperation mit Aerodynamik-Experte Cervélo
In Zusammenarbeit mit Cervélo konzipierte MAGURA die RT8 TT mit Hilfe eines Windkanals in Stromlinienform. Die Bremskörper sind aerodynamisch verkleidet, die Hydraulikleitungen im Inneren der Rohre versteckt und die ultrasteifen Bremshebel als Tragflächenprofil ausgebildet.

RT8 TT feiert 2012 Rennpremiere
In der Saison 2012 wird die Bremse exklusiv an der Zeitfahrmaschine P5 von Cervélo verbaut. Die neue RT8 TT ist vom Weltradsportverband UCI zugelassen. Ihre Rennpremiere feiert sie Mitte März beim Ironman in Australien. Als Sponsor des Teams Garmin-Barracuda bringt MAGURA die RT auch beim Zeitfahren der Tour de France an den Start.

Varianten der RT8 TT
Neben der Triathlon-Bremse RT8 TT wird es 2012 auch die Rennrad-Bremse RT8 converter geben. Von beiden Modellen wird es außerdem eine preisgünstigere Variante geben – die RT6 TT und die RT6 converter.

Zum Unternehmen MAGURA (Gustav Magenwirth GmbH & Co. KG)
Die MUNZ-MAGENWIRTH Gruppe mit Sitz im schwäbischen Bad Urach hat vier international operierende Unternehmensbereiche: Bicycle Components, Powersports, Controls und Injection Molding. Bei Fahrrad- und Motorradkomponenten gehört MAGURA zu den Pionieren und hat im Bereich hydraulischer Felgenbremsen für Fahrräder eine weltweite Monopolstellung. Mit über 100-jähriger Hydraulik- und Werkstoffkompetenz entwickelt und fertigt das Unternehmen heute neben Bremsen und Federgabeln für Fahrräder auch Bedienelemente zur industriellen Nutzung und Spritzgusstechnik-Bauteile. Der Name MAGURA (gegründet 1893) setzt sich aus dem Namen des Gründers Gustav MAGenwirth und dem Unternehmensstandort Bad URAch zusammen.

http://www.magura.com/roadbike/pdf/MAG_FlyerRennbremseRT8_12-01-10_2.pdf

Mehr Infos unter: http://www.magura.com/roadbike

(Quelle: Magura)

Artikel in Bearbeitung…

Viel ist noch nicht zu erkennen, doch der erste Eindruck erinnert an die aktuelle Version der RED. Wie an der Kassette zu erkennen bleibt es aber (vorerst) bei 10fach.

ALLE INFOS: http://www.light-bikes.de/website/new/2012/02/01/sram-red-geht-erleichtert-ins-neue-modelljahr-2012

Ebenso wie bei den mechanischen Komponenten stellt das Schaltwerk das Aushängeschild des EPS-Projekts dar und birgt eine Reihe von Technologien und Innovationen in sich, die es ermöglichen, die Schaltgeschwindigkeit zu maximieren und eine nie dagewesene Präzision zu garantieren. Und dies auch im Fall einer Mehrfachschaltung um bis zu 11 Ritzel. Das EPS-Schaltwerk besteht wie das mechanische Schaltwerk in erster Linie aus einem mechanischen Gefüge -Schaltstange/Parallelogramm/Schaltkäfig -und einer durch einen elektronischen Aktuator betätigten Schnecke. Wie beim Umwerferbesteht der elektronische Aktuator des Schaltwerks aus einem Getriebemotor und einem Sensor, dem integriertem Resolver, der seine Bewegungen liest. Die Form des Parallelogramms wurde versteift und optimiert, um bestmöglich mit den elektronischen Bauelementen zu interagieren.Der untere und obere Körper, das Parallelogramm und der Carbon-Schaltkäfig werden von einem System aus Schraube-Schraubenmutter ohne Ende (nicht mit Feder) bewegt, das seinerseits vom elektronischen Aktuator angetrieben wird, der mit der DTI kommuniziert.Der integrierte Resolverim Innern des Aktuators kann jederzeit die Bewegungen des Schaltwerks lesen und dessen Position durch den Dialog mit der DTI (Digital Tech Intelligence) optimieren. Dank der elektronischen Weiterentwicklung der bereits bei den mechanischen Systemen vorhandenen MULTISHIFTING-Technologie konnte eine stufenlose Mehrfachschaltung über bis zu 11 Ritzel erzielt werden. Ein hoch entwickeltes elektronisches System ermöglicht ein stufenloses Herauf-oder Herunterschalten, indem man Hebel 2 oder 3 gedrückt hält. Mit einer einzigen Hebelbetätigung kann man bis zu 11 Ritzel herauf-oder herunterschalten. In nur 1,5 Sekunden durchläuft die Kette beim Herunterschalten das gesamte Ritzelpaket(11 Ritzel).
Die Mehrfachschaltung hat heute keine Grenzen mehr, die Entscheidung liegt allein in den Händen des Radfahrers.
Wie beim Umwerferist auch beim Schaltwerk ein zweifaches Setting vorgesehen: Zero Setting und RidingSetting. Beim Schaltwerk ist das Verfahren zur Ersteinstellung hoch entwickelt und auf zwei Ritzel statt auf eines gegründet. Daher kann es alle mechanischen Toleranzen der miteinander in Wechselwirkung stehenden Komponenten (Rahmen, Laufräder usw.) ausgleichen (siehe EPS SETTINGS).
LÖSEN DES SCHALTWERKS DURCH STOSS
Bei einem Sturz oder einem unbeabsichtigten Stoß gegen das Schaltwerk kann es vorkommen, dass sich der mechanische Teil der Schaltung von der elektronischen Komponente, d.h. vom Aktuator “löst”.
Man merkt das, wenn die Schaltung nicht auf das zweite oder erste Ritzel herunterschaltet.
Sollte sich das Schaltwerk lösen, raten wir zu folgendem Verfahren: Den Pedaltritt unterbrechen und den Hebel 2 mehrmals weiter betätigen, bis der Aktuator wieder mit dem mechanischen Teil verbunden ist.
Um dies festzustellen, muss bis zum ersten Ritzel heruntergeschaltet werden. Andernfalls muss die Schaltung manuell forciert werden.
Nach erneuter Verankerung ist es aus Sicherheitsgründen ratsam, auch die Ausrichtung Ausfallende/Schaltwerkbefestigung und den einwandfreien Betrieb der Schaltung zu überprüfen. In diesem Fall muss jedoch das Zero Setting (Nullstellung der Schaltung) nicht wiederholt werden.
FUNKTION «RIDE BACK HOME»
Der Auslösemechanismus des Schaltwerks ist nützlich, wenn der Akku während der Fahrt leer wird. In diesem Fall gibt es ein Verfahren, das RIDE BACK HOME heißt und es ermöglicht, das Schaltwerk manuell zu “lösen”, um die Schaltung auf das verlangte Ritzel bringen zu können.
Nach der “Rückkehr nach Hause” daran denken, das Schaltwerk wieder zu verankern und die Batterie aufzuladen.

Der Super Record Umwerfer kommt mit einem Kohlefaserkäfig daher.

Die EPS-Schaltgruppe von Campagnolo ist eine organische Gesamtheit mechanischer und elektronischer Komponenten, die einander ergänzend funktionieren, um maximale Leistung zu garantieren.
Insbesondere steht der EPS-Umwerfermit der mechanischen Kettenradgarnitur in Wechselwirkung und unterstreicht das schnelle und präzise Umwerfen, das die X.P.S.S.-Technologie ermöglicht. Die speziellen acht Bereiche zum Heraufschalten und zwei zum Herunterschalten der Kettenblätter garantieren in Verbindung mit der Schnelligkeit und Präzision des neuen EPS-UmwerfersSpitzenleistungen.
Der Umwerferbesteht aus einem mechanischen Gefüge mit Ausfallende und einer Reihe elektronischer Bauelemente. Die äußere Schaltstange mit durchgehendem Stift und doppelter Flügelschraube besitzt eine erhöhte Steifigkeit.
Das System zur Befestigung des Umwerfersam Rahmen ist aus Aluminium, an das Technopolymer des Umwerferkörpersangegossen. Dies ermöglicht eine optimale Festigkeit und Steifigkeit, um zu garantieren, dass der Umwerferdie richtige Position am Rahmen beibehält.
Das Herzstück des Umwerfersbildet ein elektronischer Aktuator, der aus einem Getriebemotor mit integriertem Resolvermit MagneticHall Sensor -Technologie besteht (da der Sensor keinen Kontakt hat, leidet er nicht unter den vom Boden erzeugten Vibrationen und ist daher immer präzise). Der Getriebemotor wurde in Partnerschaft mit einem Schweizer Unternehmen entwickelt, das bei den Mars-Expeditionen verwendete Elektromotoren herstellt. Der Aktuator ist weiterhin mit einem Untersetzungsgetriebe mit Zahnradkaskade ausgestattet, das die präzise und sehr schnelle Übertragung der Bewegung ermöglicht.
Der EPS-Umwerferwird vollkommen elektronisch geregelt und weist keinerlei mechanische Einstellungen auf. Dies bedeutet, dass keine Schrauben zur Einstellung des mechanischen Umwerferanschlagsvorhanden sind.
Der Umwerferist vollkommen wasserdicht und kann nach den Labortests 30 Minuten in ein Meter Tiefe in Wasser getaucht bleiben, ohne das Wasser in das Innere eindringt.
Im Gegensatz zum herkömmlichen mechanischen Umwerfer, der mit winzigen Verschiebungen durch Betätigung der Schalthebel reguliert werden konnte, ist der EPS-Umwerfermit einem sehr hoch entwickelten elektronischen System zur AUTOMATISCHEN POSITIONSKORREKTUR ausgestattet. Die DTI (Digital Tech Intelligence) erhält über die Schnittstelle die Impulse von den Schalthebeln und kommuniziert mit dem Sensor im Innern des Umwerfers, der in jedem Augenblick dessen Position anzeigt. Abhängig von der Position des Schaltwerks, die über die Schalthebel gewählt wird, positioniert sich der Umwerferneu, um seine Position in Bezug auf die Kettenlinie zu optimieren. Dies gestattet Kettenüberkreuzungen, die bei herkömmlichen Systemen nicht möglich gewesen wären. Sowohl beim Herauf-als auch beim Herunterschalten werden 2 Korrekturen vorgenommen.
Die künstliche Intelligenz des Systems beschränkt sich nicht auf die Selbstregelung, sondern kann mithilfe eines besonderen Algorithmus die Kraft und die Geschwindigkeit der Bewegung auf der Grundlage des eingesetzten Ritzels und der Art der Handlung, die ausgeführt werden soll, regeln. Zur Erleichterung des Umwerfens beim Heraufschalten im Fall von erheblicher Kettenüberkreuzung führt der Umwerfereinen ÜBERLAUF aus und nimmt nach einigen Augenblicken die endgültige Position ein. Der Lauf und der Überlauf des Umwerfersstehen jedes Mal im Verhältnis zum eingesetzten Ritzel und sind nicht vom Benutzer einstellbar.

Im Gegensatz zu Shimano ist der Akku der Campagnolo-Versionen zu Aufladen nicht entnehmbar. Er wird direkt am Bike aufgeladen. Campa begründet dies mit der erhöhten Wasserdichtigkeit bis zu einem Meter Wassertiefe. Sollte aber bei normalen Fahbetrieb eher selten anzutreffen sein. Zur Laufleistung geben die Italiener gut 2000km an. Genauer macht Campa folgende Rechnung auf: Werden 500km pro Monat gefahren, kann man 1552km Reichweite erwarten, bei 1000km pro Monat klettert der Werr auf 1841km und pendelt sich bei einer Fahrleistung von 2000km pro Monat bei 2029km ein. Erste Fahrtests sollten darüber Aufschluss geben. Weiter werden 500 Ladezyklen prognostiziert, bedeutet im Umkehrschluss eine Lebensdauer von max. 1000000km nach Campagnolos Rechnung…

Im Inneren der Power Unit befinden sich sowohl das elektronische Gehirn, die DTI (Digital Tech™ Intelligence), als auch der Akku, die Energiequelle des Systems. Es handelt sich um das Herz, das Gehirn und um den “rechten Arm” (steuert die Motoren und ihre Antriebsleistung) der elektronischen Schaltgruppe von Campagnolo. Die Hauptfunktionen der DTI sind:
•Kontrolle und Betrieb des Akkus
•Betätigung und Kontrolle des Schaltwerks und des Umwerfers
•Anzeige eventueller Störungen durch die RGB-LED
•Dialog mit dem Interface
•Aktivierung des Summers
Nach Empfang der Digitalsignale vom Interface verarbeitet die Power Unit diese mithilfe eines besonderen Algorithmus und setzt sie in Bewegungen des Schaltwerks und des Umwerfersum. Die DTI, die sich im Inneren der Power Unit befindet, führt eine ständige Kontrolle der von Interface, Schaltwerk und Umwerfereingehenden Signale aus und steuert deren Betrieb.Zusammen mit der Schnittstelle dient die Power Unit auch als Diagnostikzentrumdes Systems und zeigt durch eine RGB-LED und einen Summer, die sich in der Power Unit befinden, eventuelle Störungen des Systems an.Die Elektronik des Systems befindet sich im Inneren der Power Unit. Dank dieser strategischen Entscheidung ist das System weniger angreifbar durch äußere Einflüsse (wie Öl, Wasser, Schlamm und Staub) und bleibt auch bei starken Vibrationen, wie z.B. auf den Pavésder Radsport-Klassiker des Nordens, stabil.Dadurch werden die Systemfehler drastisch begrenzt und die Funktionstüchtigkeit des Systems ist auch unter extremen Witterungs-und Bodenbedingungen gewährleistet.Für den Akku wurde eine spezielle Hülle aus selbstlöschendem Kunststoff (UL94 VØ) entwickelt.Die DTI besitzt einige Dateneingabe und -ausgabe Ports, die einen Ferncheck des Systems und ein eventuelles Firmware-und Eprom-Update ermöglichen.Der AKKU verwendet die Lithium-Ionen-Technologie und hat eine Betriebsautonomie, die Ihresgleichen sucht. Bei voller Ladung arbeitet das System mit Nennwerten von 11,1 Volt (Kapazität 950 mAh) und Höchstwerten von 12,6 Volt.Die Betriebsautonomie hängt von der Art der Benutzung des Systems ab: Standby oder in Bewegung.Im STANDBY-Modus ist das System in der Lage, die Ladung bis zu 6 Monaten zu erhalten, danach zeigt es durch die rote LED an, dass der Akku leer ist. Um den Akku nicht zu beschädigen, schaltet sich das System beim Erreichen von 9 Volt automatisch aus, um ein Absinken unter diese Spannung zu vermeiden.Falls 7,2 Volt erreicht werden sollten, schaltet eine besondere Schutzschaltung am Akku (PCM) diesen aus, um eine weitere Stromaufnahme zu vermeiden und den Akku dadurch nicht zu beschädigen.
Wenn dieser Ladungsstand erreicht ist und die LED, die den Akkuzustand anzeigt, ausgeschaltet ist, sollte der Akku aufgeladen werden, um das System nicht zu beschädigen. Es ist ratsam, alle 6 Monate eine vollständige Aufladung des Systems vorzunehmen, um eine Selbstentladung des Akkus zu vermeiden.
Die Betriebsdauer bei Verwendung auf der Straße hängt von der Intensität der Systembenutzung ab.
In der folgenden Tabelle sind drei Benutzungsarten aufgezeigt, die auf der monatlich zurückgelegten Kilometerzahl beruhen. Dieser Wert beeinflusst die Dauer des Akkus sowohl in Bezug auf die Zeit als auch auf die Kilometer, die nach vollständiger Aufladung zurückgelegt werden können.

Die Schaltbremshebel sind optisch an die mechanische Version angeglichen. Lediglich der Hebel fürs Runterschalten ist ergonomischer ausgestaltet worden und zeigt hier etwas nach unten. Noch eine Änderung gegenüber der mechanischen Version. Es ist möglich mit nur einem 1,5 sekündigen “Knopfdruck” alle 11 Gänge auf einmal zu schalten.

ERGOPOWERDie EPS Ergopowerstellen die “elektronische” Weiterentwicklung der äußerst bewährten mechanischen Ergopowerdar und behalten deren besondere Merkmale bei. Dazu gehören die Campagnolo Funktionsphilosophie (oneleveroneaction–ein Hebel eine Funktion), das für Campagnolo typische „Click Feeling“, die Multi-shifting-Technologie für die Schalthebel, die ausgezeichnete Ergonomie, der Komfort der Griffgummis und die extreme Bremsleistung.
ONE LEVER ONE ACTIONAnordnung und Wirkung der SCHALTHEBEL des EPS-Systems folgen derselben Logik wie die mechanischen Schalthebel von Campagnolo.
Hebel 1 Bremse
Hebel 2Hochschalten
Hebel 3Herunterschalten
Wie beim mechanischen Hebel erfolgt die Betätigung der Schalthebel auf natürliche und intuitive Weise. Die Betätigung der Hebel bewirkt und begleitet die Kettenbewegung auf den Ritzeln bzw. Kettenblättern. Wenn z.B. Hebel 2 des rechten Ergopowervon rechts nach links betätigt wird, bewegt er das Schaltwerk und schaltet die Kette um ein Ritzel von rechts nach links hinauf, d.h. die Bewegung wird genau kopiert.
MODE-TASTEÜber die 3 klassischen Hebel hinaus sind die EPS ErgopowerSchalthebel mit einer MODE-Taste versehen. Ein kurzes Drücken ermöglicht die Anzeige des Ladezustands des Akkus, während man durch differenziertes Drücken in den Einstellungsmodus gelangt, ohne dafür die Hände von den Schalthebeln nehmen zu müssen.
CLICK FEELING Obwohl es keine mechanischen Hebel sind, können sie durch die Anwendung der MultiDome-Technologie das klassische Campagnolo Click Feeling simulieren. Der von den Fingern betätigte Hebel drückt einen Sensor mit verschiedenen Metallschichten, die das Gefühl einer mechanischen Betätigung vermitteln.
EPS COMPONENTS
MULTISHIFTINGDank der elektronischen Weiterentwicklung der bereits bei den mechanischen Systemen vorhandenen Multishifting-Technologie konnte eine Mehrfachschaltung über alle 11 Ritzel erzielt werden. Ein hoch entwickeltes elektronisches System ermöglicht ein stufenloses Herauf-oder Herunterschalten, indem man Hebel 2 oder 3 gedrückt hält. Mit einer einzigen Hebelbetätigung kann man bis zu 11 Ritzel herauf-oder herunterschalten.
Die Mehrfachschaltung hat heute keine Grenzen mehr, die Entscheidung liegt allein in den Händen des Radfahrers.
ERGONOMIEDas Design der Auflagefläche ist der Hand perfekt angepasst. Der Griffkörper reproduziert die Asymmetrie der menschlichen Hand, wobei er den Kontaktbereich mit der Handfläche vergrößert und verschiedene Auflagepositionen bietet, die maximale Sicherheit in allen Fahrpositionen ermöglicht. Die Position von Hebel 3 wurde im Vergleich zu den mechanischen Schalthebeln verbessert. Dadurch wird die Betätigung leichter, auch wenn sich die Hände im Unterlenker befinden. Dies erleichtert das Herunterschalten bei Abfahrten oder im Sprint.
KOMFORTAufgrund ihrer Form sind die Hebel immer leicht und ohne Kraftaufwand zu erreichen, unabhängig von Ihrer Fahrposition und der Größe Ihrer Hand. Beim Studium der Handposition von Radfahrern wurden 3 unterschiedliche Positionen, abhängig von Strecke und Fahrstil, identifiziert. Dank dieser Studien konnte die besondere, exklusive Form der EPS Ergopowerentwickelt werden. Im Gegensatz zu den mechanischen Schalthebeln sind sie mit einem speziellen Griffgummi und einem Griffkörper in ganz neuem, steiferem und leichterem Material versehen.
BREMSLEISTUNG Die Ultra-Shift™-Form der Hebel erlaubt wie bei den mechanischen Hebeln eine kraftvolle Betätigung der Bremshebel. Auch mit den Händen an den Schalthebeln ist ein starkes und reaktionsschnelles Bremsen möglich.

Beim Montieren/Abmontieren, bei der Wartung oder längerer Nichtbenutzung der Komponenten im Winter zum Ausschalten des EPS den Magneten in seinen Sitz im unteren Teil der Power Unit einsetzen.
Beim Transport des Fahrrads empfehlen wir, das System in Standby zu lassen und den Magneten nicht einzusetzen. Auf diese Weise verliert das System seine Positionsreferenz nicht, falls eine unbeabsichtigte Verschiebung des Schaltwerks oder des Umwerferserfolgen sollte.
DER AUSSCHALTMAGNET
Das EPS-System wird mit einem speziellen Ladegerät aufgeladen, dessen Kabel in den entsprechenden Anschluss unten an der Power Unit gesteckt wird.Das Aufladen erfolgt direkt am Fahrrad, der Akku kann nicht herausgenommen und vom Fahrrad getrennt aufgeladen werden.Am Ladegerät befinden sich zwei LEDS mit folgenden Funktionen:
•grüne LED: leuchtet, wenn die Speisung über eine Wandsteckdose erfolgt
•orangefarbene LED: leuchtet, wenn der Akku geladen wird (wenn der Akku vollständig geladen ist, erlischt diese LED )
•blinkende orangefarbene LED: Störung in der AufladungsphaseDas Ladegerät ist kompatibel mit:
•einer Spannung von 110-220V und einer Frequenz von 50-60 Hz
•einer Spannung von 12 V zum Aufladen im Auto (Kabel als Extrazubehör)Beim Aufladen zeigt die Schnittstelle den Akku-Ladezustand an, während die Motoren des Schaltwerks und des Umwerfersdeaktiviert sind. In diesem Zustand wird das Aufladen des Akkus, auch wenn der Magnet zur Ausschaltung des Systems eingesetzt wird, nicht unterbrochen.Keinesfalls dürfen andere Akku-Ladegeräte, als das mit dem EPS-System ausgelieferte, benutzt werden.

Die Gewichte im Einzelnen:
GEWICHTE (g)
Rechter Schalthebel
131 – Super Record
133 – Record
Linker Schalthebel
131 – Super Record
133 – Record
Schaltwerk
198 – Super Record
203 – Record
Umwerfer (Anlötsockel)
129 – Super Record
133 – Record
Power Unit
167 – Super Record
167 – Record
Interface
24 – Super Record
24 – Record
Bremsen
272 – Super Record
278 – Record
Kettenradgarnitur (53/39) mit Innenlager
630 – Super Record
673 – Record
Kette
239 – Super Record
239 – Record
Ritzelpaket
177 – Super Record
201 – Record
GESAMTGEWICHT DER GRUPPE
2098 – Super Record
2184 – Record

Preise sind noch keine bekannt. Erste Quellen berichten aber von einem Recrod EPS Preis ähnlich der Shimano Dura Ace Di2, die Super Record Variante soll noch etwas darüber liegen. Erhältlich sind die ersten Gruppen ab Dezember 2011.

Photos: Campagnolo

– Teile PM Campagnolo

Die technischen Daten im Überblick:

• Stem: Enve Composites full carbon fiber stem is standard, (other stems available)
• Handlebar: Your choice of any model carbon fiber handlebar (any style: road, mountain, track, or aero bars)
• Smooth Tapered Carbon Fiber Layup can be made to match most frames
• Nude Carbon finish, included
• Carbon Fiber Apple Logo, included
• Custom Carbon Fiber designs (DNA, Spider Web, stripes, etc…), by quote
• Custom paint, by quote
• Standard bar rotation: generally 0-10 degrees dependent upon handlebar chosen
• Custom bar rotation at no additional charge

Mehr Informationen, auch zum Carbonrahmen von Appleman gibt es hier: http://www.applemanbicycles.com/

Photos: Appleman

Basis bildet ein 154 Gramm (angegeben werden 136 Gramm) leichtes Nabenpärchen, das mit Adriens Hausmarke Svelt clincher Felgen und Sapims CX-Ray Speichen komplettiert werden. Gesamtgewicht 1120 Gramm. Die einzelne 32mm hohe Felge wiegt 375 Gramm, der Umstieg auf die Schlauchreifenvariante würde 120 Gramm pro Laufrad sparen. Das nur nebenbei.

Adrien weiter zum Aufbau der Naben:

What’s very special about these two hubs is the weight of course. With a claimed weight of just 33/36g the front and 103/106g the rear, DASH is pushing the envelope. No other company ever went to such a light hubset. Of course we know the Tune Mag90 which was unveiled two years ago but unfortunately this is not expected to be for sale before another year, and only on complete wheelsets.
Well, carbon shell, carbon axles, single piece engagement teeth ring and flange are its features.

Basically they seem to be soldering the standard Tune engagement teeth ring to titanium tabs receiving the straight pull spokes. They then wrap the carbon shell around it. This gives a direct torque transfer from rotor/pawls to spokes. Definitely this is not providing any extra watt not extra speed but this helps saving many grams. This is a lighter design.
On the other side of the hub, an alloy insert reinforces the carbon shell to radial spokes tension.

Axle diameter is 15mm rear, over-sized to 17mm on the non drive side. The bearings are 6803 non drive side, 6802 drive side, and 2×6802 into the freewheel. The axle is thicker where the rider weight applies mostly: right below the drive side flange, at the two 6802 bearings junction. This makes the axle more resistant to the shear occurring between the 6802 bearing of the shell and the 6802 internal bearing of the rotor. The axle is multi-diameter and multi-thickness. As a parallel, Tune also found a different tip to reduce the rider weight strain on its – now old – 15mm carbon axles: they designed the XOT bearing having a larger contact area than a standard 6902/6802 combo.
Front bearings are 6801.

The hubs are working with standard 15mm Tune freewheels and they are closed like a Tune Mag170 or Mag150: a end cap is pressed onto the axle while an amount of washers sets the pre-load on the bearings and the play when the wheel is clamped on the bike through the quick releases.
The front hub works the same way.

The front hub

receives a wide spoking triangle that will make strong and stiff wheels. The center to flange distance is 37mm which is definitely good. Flange diameter is 19mm which is very small but this is obligated to reach so light weights.
The rear hub has a quite standard geometry. Center to flange distances are 17mm drive side and 34mm non drive side. This is not a spectacular wide drive side flange distance but this is OK, close to most others hubs of the market and I think DASH could not go any further because of their special one-piece engagement ring/Ti tabs.
Rear flange diameters are 53mm and 22,2mm. Definitely good.

Real weights and minor issues

The lastest set received last week hit the scale with 39g for the front and 115g for the rear which is a tad heavier than expected but crazy light anyway. Reason for this is that they beefed the axles for extra strength and reliability as well, I’m happy with this. Safety is worth a couple of grams. I weighted the first sets too but I don’t remember their weights.

The few minor issues I met lately are mostly related to play. I mean lateral movement of the rim between the brake pads which are due to a wrong amount of washers between the shell/rotor bearings and the axle end cap. They will be solved soon. Also I think the components of the hubs still needs some tighter tolerances. Indeed the axles are a bit loose into the bearings, and the bearings are a bit loose into their shells. This should play a role into the play we currently have on the latest testing wheels, front and rear.

Photos: RAR – Roues Artisanales

Viel dazu ist nicht bekannt. Die Bedienung erfolgt ähnlich wie die auf dem Markt befindlichen Gruppen von Shimano. In Produktion soll das System irgendwann 2012 gehen – allem Anschein nach sogar wireless!

Photos via bikerumor.com

Das Pedal hört auf den Namen SYZR und wird als Cromo Variante mit 300g und als Titanvariante mit 266g erhältlich sein. Der Preis wird bei ca. 100 EUR, bzw. ca. 230 EUR liegen. Die Bewegungsfreiheit beträgt 10°, weiterhin kann die Bewegungsfreiheit über “Microadjuster” nach rechts oder links unabhängig voneinander eingestellt werden.

Quelle:www.bikerumor.com

Als weitere Besonderheit wird das Pedal in vielen verschiedenen Achslängen kommen (50, 53, 55, 59 and 65mm) um den Q-Faktor den persönlichen Bedürfnissen anzupassen. Das Spiel und der Winkel zwischen Pedal und Schuh können über Shims feinjustiert werden. Das Material des Pedalkörpers entspricht dem der bekannten Zero Pedale aus gleichem Hause. Laut Speedplay ist es bzgl. der Anpassungs- und Einstellungsmöglichkeiten das vielseitigste MTB Pedal auf dem Markt.

Am World Cup Bike von Jaroslav Kulhavy wurden die bislang unbekannten Grip Shifter entdeckt.

Da ein XX Schaltwerk angesteuert wird darf davon ausgegangen werden, dass es sich um 10-Fach Grip Shifter handelt.

Es sei denn die seit ihrer Einführung bisher nicht überarbeitete XX Gruppe erfährt noch weiteregehende Änderungen. SRAM hat für Oktober News angekündigt über die man nun weiter rätseln darf.

Quellen: www.mtbr.com, www.mtbs.cz

Technische Daten:

Abmessungen: Ø31.8mm 6º 80/90/100/110/120mm

Gewicht : 96gr (100mm Länge)

Empfohlener Verkaufspreis in Spanien: 69 Euro

Bei seiner Entwicklung lag das Hauptaugenmerk auf Höchstleistung im trockenen Gelände. Weitere Stärken des Reifens sind sein geringes Gewicht sowie sehr leichter Lauf, sein guter Grip und sein hoher Pannenschutz. In der Dimension 26 x 2,10 »tubeless-ready« wiegt der Reifen lediglich 415 Gramm.

Quelle:PM Michelin

Die handgefertigten Laufräder sind mit 26,5mm breiten Carbonfelgen aufgebaut, die eine sehr gute Steifigkeit besitzen und optimal für breitere Reifen geeignet sind. Die Tubelessready Laufräder sind mit kaltgeschmiedeten, SKF gelagerten Ritchey WCS Centerlock Naben, einem 6-Sperrklinken Freilauf und 28 DT-Speichen gefertigt.

Der Laufradsatz liegt bei 1537 Gramm und soll 1200 Euro kosten.

Das System besteht aus dem EcoCurve Bar und einem 120mm Carbonvorbau. Den Lenker wird es in 40, 42, 44cm Breite geben. Die 42er Version ist mit schlanken 353g angegeben.

Der Preis ist mit 479,50 Euro angegeben.

Mit nur 1598g angegeben wird sie 80 / 100 / 120mm Federweg besitzen der intern über Spacer einstellbar ist. Damit liegt sie was das Gewicht angeht mit der SID WC 29er annähernd gleich auf, bietet aber 20mm mehr Federweg.

Die Gabel wurde von Grund auf neu konstruiert um dem Einsatz an 29ern gerecht zu werden. So besitzt sie besonders viel Reifenfreiheit und Nickel beschichtete Standrohre die neben ihren herausragenden Gleiteigenschaften auch sehr widerstandsfähig sind.

Das Ansprechverhalten und filtern kleinerer bis mittlerer Schläge soll dem einer Stahlfedergabel in nichts nachstehen. Für die Steifigkeit sorgen zum einen die voluminöse Carbonkrone in der 32mm Standrohre stecken und ein tapered Carbonsteuerrohr

und zum anderen eine 15mm Steckachse mit einem inzwischen üblichen Schnellspannsystem

Gefedert wird über das neue AER System, eine leichte Luftfederkartusche mit sehr großem Volumen. Marzocchi gibt an damit die feinfühligste luftgefederte Gabel auf dem Markt zu haben. Gedämpft wird mit dem bereits bekannten TST Micro System wie es auch in der 26er Corsa zum Einsatz kommt.

Spezifikation:
Federweg: 80-100-120mm über Spacer einstellbar
Dämpfung: TST MICRO (Lock Out, Micro Druckstufe & Zugstufe)
Federung: AER (Luft + negativ Feder)
Casting: 32mm QR15 Achse
Standrohre: Nickel beschichtet, konifiziert
Schaft: Carbonkrone + Schaft (nur 1,5″ -> 1-1/8″)
Bremse: 160mm PM (max. disc 200mm)
Gewicht: 1598g (Carbonkrone- & Schaft)
Optionen: Remote TST Lock Out, hohle Aluminum Krone, 1-1/8″ oder 1,5″->1-1/8″ Aluminumschaft

Um der gestiegenen Bremskraft Herr zu werden wird sich der wegabhängigen Dosierung bedient wie sie z.B. in Autos eingesetzt wird. Eine kurze Eingewöhnungsphase ist nötig, dann möchte man lt. dem Hersteller aber nichts anderes mehr fahren. Wörtlich: “Es ist wie der Wechsel von einem Golf zu einem 911er. Man muss sich daran gewöhnen, nach wenigen Touren möchte man nichts anderes mehr fahren”

Ebenfalls der sehr hohen Bremskraft geschuldet ist der 1-Finger Bremshebel der in jeder Situation vollkommen ausreichend ist und den Finger mit einer Gummierung verwöhnt. Die enorm hohe Bremskraft wurde durch Tests auf dem Prüfstand der Firma Velotech (Ernst Brust) nachgewiesen und zur Serie sollen diese Ergebnisse sogar noch überboten werden.

Das bei den meisten Bremsen übliche schleifen der Scheiben wenn es mal durch den Dreck ging, soll mit der Bremse ebenfalls der Vergangenheit angehören da zwischen den Belägen und der Scheibe ein großer Luftspalt besteht. Die Beläge werden aktiv durch eine Feder zurückgezogen und durch das Mineralöl Niederdrucksystem mit großem Geberkolben schnell an die Scheibe herangeführt.

Die Bremse kommt ohne den bei Scheibenbremsen üblichen Ausgleichsbehälter aus. Einen Einfluss auf den Druckpunkt oder gar die Bremsleistung soll das Aufgrund des großen Geberkolbens und des großen Lüftspiels aber nicht haben. Der Belagverschleiß wird manuell über das Rändelrad am Bremshebel eingestellt.

Die Bremse wird komplett in Deutschland hergestellt und soll ohne Scheiben pro Stück bei 210g liegen. In Anbetracht der angepriesenen Bremskraft und der Sorglosigkeit bzgl. Überhitzung und Fading ist das gerade für ein Erstlingswerk eine Ansage.
Weitere Info’s gibt es unter www.brakeforceone.de

In 100mm Länge soll das gute Stück 100g auf die Waage bringen. Der Name stammt von der weit um den Lenker herumgezogenen Klemmschelle was 260° entspricht.

Der Vorbau ist 30% steifer als der Vorgänger: WCS 4-Axis und hat den anspruchsvollen CEN Teststandard bestanden.

Eine weitere Besonderheit ist die Gabelschaftklemmung mit drei M4 Stahlschrauben.

Ritchey verspricht sich davon eine schonendere Klemmung der immer häufiger anzutreffenden Carbonschäfte. Den Vorbau wird es in Längen von 80mm bis 130mm, jeweils in 10mm Schritten geben. Der Winkel beträgt +- 6° und es soll eine -17° Variante folgen. Neben der üblichen 1 1/8″ Schaftklemmung wird es ebenfalls eine Ausführung mit der bei Giant und Canyon anzutreffenden 1 1/4″ Klemmung geben.

Photos: James Huang/Bikeradar.com

Im einzelnen besteht das Paket aus folgenden Teilen: einem Aerozine tapered Steuersatz mit 89g (ohne. Kralle, Kappe & Titanschraube: 72g):

Einem Aerozine Low Riser in 31,8mm x 680mm der die Waage mit 224g belastet:

Dem dazu passenden Vorbau mit 110mm Länge der auf den Namen XS1.0 hört und dank Titanschrauben 114g auf die Waage bringt:

Und 106g leichten schraubbaren Griffen in 130mm Länge:

Weiter geht es mit der Aerozine XP1.2 Sattelstütze in 31,6mm x 350mm. Sie kommt ebenfalls mit Titanschrauben daher und wiegt 185g:

Die zur Klemmung des Sattels gehörenden Teile wiegen im Einzelnen: Titanschrauben (mit Kugelköpfen und als Dehnschraube für max. 8.8Nm ausgelegt: 8.8g, Joke: 9.8g, Halbschale: 14g, Joch: 15g.

Die Stütze wird von einer 11g leichten HiTeMP42 Schelle in 36.0mm fixiert die ebenfalls eine Titanschraube besitzt und mit max. 5Nm angezogen werden darf.

Zu guter Letzt wird die weiße Linie von einer knallroten Aerozine X12 Kurbelgarnitur mit Aluminiumwelle aufgelockert.

Die Kurbel wurde mit weißen HiTeMP42 Kettenblattschrauben aufgewertet und wiegt 698g. Die Abstufung ist 44/32/22 und das kleine Kettenblatt ist auch hier mit Titanschrauben befestigt. Wir sind selber gespannt wie eine solch geballte Farboffensive am Bike wirkt & wie sich die im Neuzustand optisch sehr ansprechende weiße Hochglanzlackierung nach einigen Geländeausritten bewährt.

Die Cosmic Carbone SLE Laufräder umfassen alle Features der Cosmic Carbone SL, wie 52mm hohe Aero-Felge aus 12K-Carbonegewebe, Aero-Speichen mit integrierten Speichennippeln und geringe Speichenzahl. Die Aluminium Bremsflanke kommt mit der neuen, schwarzen EXLITH-Technologie, welche die Felge resistenter macht und optisch aufwertet. Die SLE wird als Laufrad-Reifen-System (Drahtreifen) mit dem Dual Compound, 172 TPI Yksion GripLink Reifen am VR und Yksion PowerLink Reifen am HR geliefert.

Das Gewicht liegt bei 1.755 Gramm pro Satz und 2.395 Gramm pro Laufrad-Reifen-System (mit Schlauch und Mavic-Reifen) Der empfohlene Verkaufspreis der ab sofort erhältlichen, aber limitierten Laufräder liegt bei 1.290 Euro. Wie alle Mavic EXALITH-Laufräder (R-Sys SLR, Ksyrium SLR, Cosmic Carbone SLR) kommt auch das Cosmic Carbone SLE, mit den passenden EXALITH-Bremsbelägen.

Quelle: PM Mavic

AVID XX

Application XC/Trail
Weight 289 grams (Front; Direct Mount, 160mm rotor)
Color XX Match
Fluid DOT 5.1
Rotor Size New HSX Rotor 140/160/180mm or HS1 140/160/180/200mm
Caliper New Forged 2-piece Aluminum
System 2 Piston; Open System
Pads Organic with Alloy Backing Plates
Additional Features Tool-Free Pad Contact-Point Adjustment; Tooled Reach Adjust; MatchMaker X Compatible
Price 361,00 €* (with HSX disc, hose, MMX and standard clamp)

AVID XX Worldcup

Application XC
Weight 270 grams (Front; Direct Mount, 160mm rotor)
Color Obsidian Black
Fluid DOT 5.1
Rotor Size New HSX Rotor 140(rear)/160/180mm
Caliper Forged 2-piece magnesium
System 2 Piston; Open System
Pads Organic with Alloy Backing Plates
Additional Features Tooled Reach Adjust; MatchMaker X Compatible
WORLD CUP
140mm 160mm 180mm 200mm
Price 361,00 €* (with HSX disc, hose, MMX and standard clamp)

Erhältlich sind beide Modell ab kommenden August im Fachhandel.