PolyTube Cycles Carbonrahmen-Reparatur

Schnell ist es passiert – der sündteure Rahmen aus Kohlefaser fällt vor der Eisdiele auf die Seite und im Oberohr ist bestensfalls nur eine kleine Schramme. Ein ungutes Gefühl ist aber dennoch vorhanden. Und Nun? In den Zeiten vergangener Rahmen aus Metall wurde einfach weitergefahren, steckten diese Rahmen solche Belastungen meist ohne Folgen weg. Anders ist es bei Carbonrahmen, schnell sind hier durch eine äussere Einwirkung die Fasern durchtrennt und einzelne Schichten des Laminats beschädigt, man spricht in den in diesen Fällen auch von Delamination. In der Vergangenheit vielfach der Grund für einen neuen Rahmen. Seit einigen Jahren aber haben sich einige kleine Firmen auf die Reparatur von Kohlefaserbauteilen und -rahmen spezialisiert. Mittlerweile werden die Teile so perfekt repariert, dass man sie nicht von neuen unbeschädigten Exemplaren unterscheiden kann.

So auch bei PolyTube Cycles um Kevin Steegman aus Erkelenz. Hier wird so manch totgeglaubter Rahmen wieder zu Leben erweckt. Wer nach einer Reparatur und hausinternen Prüfung dennoch mit Bedenken bezüglich der Haltbarkeit solcher Maßnahmen zu kämpfen hat, kann auf Wunsch zusätzlich die Dienste des Prüfinstituts Velotech in Anspruch nehmen.

Gerade bei hochpreisigen Rahmen lohnt sich die Reparatur in vielen Fällen. Trotz Crash-Replacement einiger Hersteller kann eine Wiederherstellung bei PolyTube Cycles um einiges günstiger sein als ein neuer Rahmen.

Vorgehensweise – Reparatur: (Quelle Carbon-Bike-Check.com)

Kontrolle. Zuerst wird der Schaden über eine Sichtkontrolle aufgenommen. Risse oder Schäden, die gemessen und dokumentiert wurden, werden – wenn möglich – mit einem Endoskope innerhalb des Rahmens begutachtet. Der Rest des Rahmens wird natürlich auch überprüft, um sicherzustellen, dass kein weiterer Schaden vorhanden ist.

Steifigkeitsprüfung. Der Rahmen wird in einen Prüfstand gelegt, um die Steifheit des defekten Rahmens zu messen. Hierbei werde die Spurhaltung, Dreh- und Steifheitswerte aufgenommen, um festzustellen, das keine weiterer Schäden vorhanden sind. Wenn der Rahmen schwächer scheint, als es die sichtbare Schaden erklären können, können zusätzlich thermographische Messungen durchgeführt werden, um versteckte Schäden aufzuspüren.

Freilegen des Schadens. Sobald alle geschädigten Bereiche gefunden worden sind, werden sie geschmirgelt, um die Farbe zu entfernen. Dann werden Carbonschichten nach und nach, sorgfältig in immer kleineren Bereichen entfernt. Dieses ist notwendig, um plötzliche Änderungen in der Steifheit entlang des Rohres zu vermeiden. Andernfalls würden Bereiche mit lokal hoher Druckverteilung verursacht die nach kurzer Zeit zum Bauteilversagen führen. Die unterste Schicht wird nicht entfernt, um eine erforderliche Fläche zum Neuaufbau des Carbons zur Verfügung zu stellen.

Reinigung. Der geschädigte Bereich wird dann gründlich gereinigt und entfettet, um eine gute Bindung der neuen Schichten zu gewährleisten.

Planung des CFK Lagenaufbaus. Auf Basis des Lagenplans des Herstellers und der Lage des Schaden, wird ein neuer Lagenplan konzipiert der eine Festigkeit garantiert, der mindestens der Vorlage entspricht. Häufig ist es nötig, verschiedene Carbonfaser zu benutzen, um diese Ziele zu erreichen.

Legen der Fasern. Unter Verwendung spezieller Epoxy-Kleber werden die Fasern gemäß des vorher bestimmten Konzeptes aufgelegt. Der Rahmen wird dann zur Aushärtung des Epoxy-Kleber einem Vakuum ausgesetzt. Das Vakuum garantiert, dass die Fasern gut verbunden werden und die Luft zwischen den Schichten ausgeschlossen wird.

Vorbereitung des Finish. Nach dem Aushärten wird die Reparaturstelle entpackt, erneut gesandstrahlt und gesäubert. Der Rahmen ist jetzt zum Lackierung bereit, doch zunächst werden erneut die Steifigkeitswerte gemessen, um festzustellen, das die Reparatur auch ihren Zweck erfüllt. Sollte dies der Fall sein, liegen die Messwerte genau in der entsprechenden Spezifikation.

Der letzte Schliff. Jetzt wird der Rahmen lackiert. Dabei kann man die Carbonfasern sichtbar belassen, oder den Rahmen nach Kundenwunsch lackieren. Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt.

Zudem gewährt Steegman auf alle Produkte und Reparaturen eine zweijährige Garantie.

Seit einiger Zeit gibt es übrigens eine Kooperation zwischen den drei Testlaboren T-ZfP, Velotech, TPW ROWO und PolyTube-Cycles unter Carbon-Bike-Check.com. Ziel ist das Komplettangebot von Prüfung und Reparatur für Kohlefaserbauteile.

Photos: PolyTube Cycles

Sram Tech Videos

Sram bietet ab sofort neben den üblichen Service-Unterlagen, welche man übrigens unter http://www.sram.com/de/service/ findet, nun auch verschiedene Videos zur Wartung von Sram-, Avid-, Truvativ- und RockShox-Komponenten an.

Zu finden sind die ausführlichen Videos auf Srams You-Tube Kanal unter http://www.youtube.com/user/SRAMtech

Trial-Naben am MTB ?

Der Nabenmarkt im MTB-Bereich gibt sicherlich mehr als genug Alternativen zur Hand. Allen gemein ist jedoch zum einen die sehr ähnliche Optik (zugegebenermaßen gibt es auch nicht viel Spielraum) und das sehr leichte Naben auch das Portemonnaie schnell erleichtern. In diesem Zusammenhang sind uns Vorderradnaben aus dem Trial-Sport aufgefallen. Diese sind teilweise sehr leicht, erschwinglich und bringen eine neue Optik an, oder vielmehr in das Laufrad.

Wir haben uns den Markt angeschaut und Exemplare von www.neonbike.com, www.rockmanbikes.com, und www.echobike.com ausgewählt, damit diese stellvertretend den Kopf hin halten. Als Besonderheit sind alle diese Naben von Haus aus darauf ausgelegt mit Schrauben in den Ausfallenden befestigt zu werden:
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Winter – Leichtbauer haben es schwer!

Für viele endet im Herbst oder spätestens im Winter die Saison, für andere geht sie weiter. Die einen schicken ihren Leichtbaurenner, egal ob MTB oder RR, in die verdiente Pause und kramen ihr Zweitrad oder die sogenannte “Trainings-Schlampe” heraus, wobei die anderen anfangen ihr Bike Winterfest zu machen. Das schöne an den in Pause geschickten Rädern ist, dass man in Ruhe an ihnen schrauben kann, um sie dann im Frühjahr leichter denn je wieder ausführen zu können. weiter…

Bremsenscheiben – Leichtbau?!

Wir berichteten bereits über die Möglichkeiten des Schraubentunings – hierbei liegt der Hauptaugenmerk ganz eindeutig auf Gewichtsersparnis und Individualisierung. Scheibenbremsen können darüber hinaus mit wenigen Handgriffen und den verschiedensten Nachrüst-Bremsscheiben mehr oder weniger drastisch erleichtert werden.

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Campagnolo Record Ultra Narrow

Eigentlich wird die Frage nach der besten Antriebskette etwas stiefmütterlich behandelt. Gibt es doch in Sachen Ketten teilweise erhebliche Unterschiede, was Gewicht und Schaltverhalten angeht. Ein Empfehlung geht da an die Campagnolo Record Ultra Narrow Kette. Bietet die 5.9mm breite Kette doch ein überagendes Schaltverhalten, bei niedrigem Gewicht – 248 Gramm bei einer Länge von 108 Kettenglieder. Ich persönlich mache seit vielen tausend Kilometer immer wieder sehr gute Erfahrungen mit dem Gliederstrang aus Vincenza. Durchschnittlich 4000 bis 5000 Kilometer vergehen, bis die angegebene Verschleißgrenze von 132.60 mm bei sechs Gliedern erreicht ist. Die Laschen gelocht, die Bolzen hohlgebohrt kostet diese Kette rund 40 Euro im Fachhandel. Der Preis geht angesichts der gebotenen Leistung in Ordnung. Daher ein Light-Bikes Kauftip!

Tips zum Schraubentuning

Gerade frisch eingetroffen: Weit über 100 neue Tuningschrauben aus Aluminium und Titanium. Von winzig kleinen M3x10mm Alu- bis zur fetten M8x45mm Titanschraube dienen alle nur dem einen Zweck: Auf nobelste Art und Weise Gewicht zu sparen. Für Viele sogar das letzte Gramm.
Hat man sich einmal für diese Art der Rad-Erleichterung entschlossen geht es los – das wilde Zerlegen vorhandener Komponenten: ausbauen, messen, notieren und wieder einbauen.

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Topeak Tool Bar – Tim Taylor lässt grüßen

Wer kennt sie nicht die Situation auf dem Rad, wenn die Pedalplatte lose ist, der Steuersatz Spiel hat, oder die Sattelstütze ein wenig zu hoch oder zu niedrig ist. Da wünscht man sich das schöne Werkzeug von zu Hause herbei. Aber in der Trikot- oder Satteltasche ist kein Platz für die Sachen und mit Tim Taylors Werkzeuggürtel möchte auch niemand rumfahren. Abhilfe kann hier Topeaks Tool Bar schaffen. Das mit 68 Gramm leichte und knapp 10cm lange Multitool hat es in sich. Sechs verschiedene Inbusbits, zwei Schraubendreher- und ein T 25 Bit, dazu noch 2 Reifenheber lassen die Straße oder den Wald zur Mini Werkstatt werden. Besonders der um 90° Grad abknickbare Kopf ermöglicht den optimalen Einsatz auch an schwer zugänglichen Stellen und garantiert ein starkes anziehen der Schrauben. Ich habe das Werkzeug nun schon seit 2 Jahren immer dabei und möchte es, trotz fehlendem Kettennieter, bei keiner Tour mehr missen. Die 19,95€ sind auf jedenfall gut angelegt.

Light-Bikes denkt mit…

Gestern laß ich an dieser Stelle von Scott und den Problemen mit ihrer ISP Sattelhalterung. Zudem fand ich die abgebildete Lösung von Ritchey optisch überhaupt nicht ansprechend. Und als bekennender Integration-Fetischist und ISP-Freund habe ich sogleich mal das CAD angeworfen um mal zu sehen, “was da so geht”.

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Vorsicht beim Gebrauchtkauf

Leider sind gute leichte Bikeparts meist sehr teuer und teilweise auch selten… doch lohnt sich der Kauf von gebrauchten Parts?

Auf den ersten Blick schon. Immer wieder finden sich in Teilebörsen oder Onlineauktionen fast neue Leichtbauteile. Mit ein wenig Glück kann man diese zu einem guten Preis kaufen.

Leider ist die Vorgeschichte von gebrauchten Parts oft nicht wahrheitsgemäß beschrieben. Oft wird so aus defekten oder angeschlagenen Leichtbauteilen noch viel Geld gemacht.
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Rennradbremsbeläge im Bereich des Wahnsinns

Einige Leichtbauer denken in letzter Zeit intensiv über die Verwendung von Bremsbelägen am MTB nach. Natürlich sollen diese Rennradbeläge möglichst leicht sein.
Sehr schnell sind dann auch die favorisierten Hersteller ausgemacht. Delta bzw. Aztec, B-T-P, Zero Gravity oder Jagwire werden da genannt. Leicht sind diese Beläge auf jeden Fall, funktionell stehen sie ihren schwereren Konkurrenzprodukten auch kaum nach.
Das Leben des Leichtbauers könnte so wunderschön sein, wenn da nicht diese Preise wären!
Exorbitant ist da keineswegs übertrieben!

Hier eine kleine Übersicht des ganzen Wahnsinns:

Übersicht Carbon- Laufräder

Eine sehr schön zusammengestellte Übersicht der gängigsten Carbon Laufräder für Schlauchreifen gibt es hier: RoadBikeReview

Carbon F.A.Q.

Die diesjährige Eurobike hat eines ganz deutlich gezeigt: Nie war der Trend Richtung Carbon so groß wie zur Zeit. Immer mehr Bikes & Komponenten werden ganz oder teilweise aus diesem Material gefertigt.
Nun, was ist eigentlich dieses Wundermaterial, welches die Bikebranche so fest im Griff hat? Wie geht man am besten damit um?
Die nachfolgenden Fragen und Antworten sollen ein wenig Licht ins Dunkel bringen:

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Schrauben…

…sind des Tuners liebstes Kind!
Anbei eine Aufstellung der gängigsten Shops zum Thema:

Aluminium und Titan Schrauben
Extralite bei HiBike
Hyperbolts
Jaeger-Motorsport
LSL-Motorradtechnik
MPR-Kohlefasertechnik
Rehm-Race-Service
Sebimoto
Titan Concept
Twinfox

Carbon Schrauben:
BTP
Ingenieur Tec

Das IBC Leichtbau FAQ Rad

In Zusammenarbeit mit den “Größen” des Leichtbauforum entsteht zur Zeit ein virtuelles “FAQ-Rad”, was vor allem Anfänger in der Szene Tipps zur kostengünstigen Gewichtsreduktion an ihren Rädern an die Hand geben soll.

Mal sehen was daraus wird!

Disk Laufradsatz nahe der 1300 Gramm

Vor ca. 2 Jahren war es schon schwer einen Laufradsatz für Scheibenbremsen nahe an die 1500 Gramm Grenze zu bringen. Aber im Zuge der AM-Classic Naben und Konsorten steht nun eine 200 Gramm niedrigere Marke zur Disposition!

Mal sehen wer es schafft, als erstes die nächsten 100 Gramm einzusparen!?

Wie immer alles zum Thema im Leichtbau Forum

Leichtbau Tipps

“Praktischer” Leichtbau: Tipps.
Tunen und neue Teile ans Rad schrauben sind des Bikers Lieblingsbeschäftigung.
Aber erfahrene Mechaniker sind inzwischen vom Extrem Tuning auf Teufel komm raus, geheilt.
Fahrsicherheit und Funktion sollen immer Priorität vor Optik und Grammfeilschereien haben.
Vor einem bedingungslos „leichfertigen“ Kauf immer den Einsatzzweck und die Kompatibilität abstecken.
Beispiel: einen extrem leichten Carbonlenker ála Schmolke in einen alten Stahlvorbau zum Dualfahren einzubauen, ist logischer wiese vollkommener Blödsinn. Besonders bei der Steuerzentrale ist drauf zu achten , dass die Klemmbereiche optimal harmonieren.
Speziell bei den einbauempfindlichen Leichtteilen ist auf korrekte Montage zu achten.
Deswegen: Nur bestes Werkzeug verwenden und immer mit einem Drehmomentschlüssel den Angaben des Hersteller folgen.

Laufräder
Laufräder sind das Tuningobjekt Nummer eins am Rad. Sie tragen nicht nur zum Gesamtgewicht bei, sondern müssen zusätzlich linear- und rotationsbeschleunigt werden.
Aus den Gesetzen der Dynamik lässt sich leicht ableiten, dass bei Laufrädern die Gewichtseinsparung außen mehr bringt als im Laufradzentrum.
Eine sinnvolle Tuningreihenfolge ist hier also:
- Reifen
- Schlauch
- Felgenband
- Felge
- Speichennippel
- Speichen
- Nabe
Die Umrüstung auf schmälere und damit meist leichtere Reifen macht Gewicht gut, aber auch innerhalb einer Breite gibt es große Unterschiede. Hier muss ein guter Kompromiss aus Einsatzzweck, Pannensicherheit, Haltbarkeit und Gewicht gefunden werden.
Mit dem richtigen Schlauch lässt sich einiges an Gewicht sparen. Aber man sollte es nicht übertreiben, denn was nützt einem ein Schlauch mit 60 Gramm, der nur 2 Wochen hält. Gute Erfahrungen sind mit den Latexschläuchen gemacht worden. Diese sind um Einiges leichter als ihre normalen Butyl-Kollegen und mehr als dreimal so haltbar als diese Ultraleichtschläuche. Ein Nachteil besteht aber darin, das diese Schläuche die Lauft nicht so lange halten wie normale Schläuche und daher vor jeder Fahrt der Luftdruck kontrolliert werden sollte.
Bei Felgen sollte man sich bewusst sein, dass sehr leichte Rennfelgen nicht die Dauerhaltbarkeit gewichtiger Modelle erreichen, da sie in der Materialstärke sehr ausgereizt sind.
Vernünftig konifizierte Speichen können bedenkenlos eingebaut werden, auch sinnvoll gewichtsoptimierte Naben sparen viele Gramm bei guter Haltbarkeit.
Wer einmal Standartlaufräder gegen gut aufgebaute Leichtlaufräder getauscht hat, erfährt die neue Dynamik ganz deutlich.
Doch auch beim Laufrad müssen Eigengewicht und der Fahreinsatz immer in einer sinnvollen Relation zum Laufradgewicht stehen. Gerade die Wahl des richtigen Reifens und leichter Schläuche ist eine relativ preiswerte Tuningmöglichkeit, vor allem wenn sowieso eine Ersatzbeschaffung wegen Verschleiß ansteht.

Steuerzentrale
Das Material Carbon ist bei Lenker im Leichtbaubereich inzwischen sehr gut vertreten. Hier kann das zugfeste Material bei sorgfältiger Verarbeitung seine Stärken voll ausspielen.
Ein widerstandsfähiger Klemmbereich ist bei allen Lenker oberste Priorität. Ultraleichtlenker aus hartem (aber sprödem) Aluminium sind immer noch mit Vorsicht zu genießen. Jeder Leichtlenker gehört nach 2 Jahren normaler Nutzung zum „Alteisen“.
Der Vorbau: Der Trend geht langsam aber sicher zum „unter 100 Gramm Modell“. Was vor 2 Jahren noch als ultraleicht gefeiert wurde, ist heute fast doppelt so schwer wie die leichtesten Modell zu Zeit auf dem Markt. Dieses geringe Gewicht bedeutet aber nicht gleichzeitig, dass jenen Vorbauten nicht stabil genug sind. Ganz im Gegenteil, diese Leichtgewicht erfüllen alle Tests mit Bravur.

Antrieb
Bei Kette, Ritzel, Kurbel und Co. am Gewicht sparen, bedeutet meist eine Einbuße der Funktion.
Im Klartext: wer vorne perfekt schalten will, kommt um Shimano Kettenblätter kaum herum.
Geht man in Sachen Funktion Kompromisse ein, ist Gewicht sparen möglich.
Derweilen drängen immer mehr Hersteller mir Carbonkurbeln auf den Markt, die in den verschiedensten Verfahren hergestellt werden. Einsame Spitze sind jedoch immer noch Storcks „Riesen“ (Carbonkurbeln)
An der Kette Gewicht zu sparen ist fast gar nicht möglich, oder nur sehr eingeschränkt. Es gibt zwar Ketten aus Titan. Nur die Kette ist eines der Teile mit dem höchsten verschleiß. Daher ist es fraglich wegen 40-50 Gramm Gewichtsersparnis, Hunderte von Euro auszugeben.
Wer bei den Ritzelpaketen sparen will, kann dies mit den teuren Titan-Ritzel von Shimano tun. Hie stimmt auch die Funktion.
Ganz im Gegensatz zu den Ritzeln aus Aluminium, die in Schaltverhalten und Langlebigkeit beinahe indiskutabel sind. Wer genug Kraft in den Beinen hat, sollte sich auch einmal die Rennradabstufungen ansehen. Beispiel: Dura Ace 12-27 Zähne. Dann aber am besten mit 3-fach vorne. Bei den Kassetten mit einem 34er Ritzel kann man getrost das “Kleine” vorne abschrauben. Optimal wäre es wenn man dann noch ein 30er oder sogar ein 29er Blatt montieren würde. Wobei letzteres leider nicht für 4arm Kurbeln erhältlich ist.

Leichtbau muss nicht teuer sein…

…eine Übersicht über die gängigsten Teile gibt es hier