So auch bei PolyTube Cycles um Kevin Steegman aus Erkelenz. Hier wird so manch totgeglaubter Rahmen wieder zu Leben erweckt. Wer nach einer Reparatur und hausinternen Prüfung dennoch mit Bedenken bezüglich der Haltbarkeit solcher Maßnahmen zu kämpfen hat, kann auf Wunsch zusätzlich die Dienste des Prüfinstituts Velotech in Anspruch nehmen.

Gerade bei hochpreisigen Rahmen lohnt sich die Reparatur in vielen Fällen. Trotz Crash-Replacement einiger Hersteller kann eine Wiederherstellung bei PolyTube Cycles um einiges günstiger sein als ein neuer Rahmen.

Vorgehensweise – Reparatur: (Quelle Carbon-Bike-Check.com)

Kontrolle. Zuerst wird der Schaden über eine Sichtkontrolle aufgenommen. Risse oder Schäden, die gemessen und dokumentiert wurden, werden – wenn möglich – mit einem Endoskope innerhalb des Rahmens begutachtet. Der Rest des Rahmens wird natürlich auch überprüft, um sicherzustellen, dass kein weiterer Schaden vorhanden ist.

Steifigkeitsprüfung. Der Rahmen wird in einen Prüfstand gelegt, um die Steifheit des defekten Rahmens zu messen. Hierbei werde die Spurhaltung, Dreh- und Steifheitswerte aufgenommen, um festzustellen, das keine weiterer Schäden vorhanden sind. Wenn der Rahmen schwächer scheint, als es die sichtbare Schaden erklären können, können zusätzlich thermographische Messungen durchgeführt werden, um versteckte Schäden aufzuspüren.

Freilegen des Schadens. Sobald alle geschädigten Bereiche gefunden worden sind, werden sie geschmirgelt, um die Farbe zu entfernen. Dann werden Carbonschichten nach und nach, sorgfältig in immer kleineren Bereichen entfernt. Dieses ist notwendig, um plötzliche Änderungen in der Steifheit entlang des Rohres zu vermeiden. Andernfalls würden Bereiche mit lokal hoher Druckverteilung verursacht die nach kurzer Zeit zum Bauteilversagen führen. Die unterste Schicht wird nicht entfernt, um eine erforderliche Fläche zum Neuaufbau des Carbons zur Verfügung zu stellen.

Reinigung. Der geschädigte Bereich wird dann gründlich gereinigt und entfettet, um eine gute Bindung der neuen Schichten zu gewährleisten.

Planung des CFK Lagenaufbaus. Auf Basis des Lagenplans des Herstellers und der Lage des Schaden, wird ein neuer Lagenplan konzipiert der eine Festigkeit garantiert, der mindestens der Vorlage entspricht. Häufig ist es nötig, verschiedene Carbonfaser zu benutzen, um diese Ziele zu erreichen.

Legen der Fasern. Unter Verwendung spezieller Epoxy-Kleber werden die Fasern gemäß des vorher bestimmten Konzeptes aufgelegt. Der Rahmen wird dann zur Aushärtung des Epoxy-Kleber einem Vakuum ausgesetzt. Das Vakuum garantiert, dass die Fasern gut verbunden werden und die Luft zwischen den Schichten ausgeschlossen wird.

Vorbereitung des Finish. Nach dem Aushärten wird die Reparaturstelle entpackt, erneut gesandstrahlt und gesäubert. Der Rahmen ist jetzt zum Lackierung bereit, doch zunächst werden erneut die Steifigkeitswerte gemessen, um festzustellen, das die Reparatur auch ihren Zweck erfüllt. Sollte dies der Fall sein, liegen die Messwerte genau in der entsprechenden Spezifikation.

Der letzte Schliff. Jetzt wird der Rahmen lackiert. Dabei kann man die Carbonfasern sichtbar belassen, oder den Rahmen nach Kundenwunsch lackieren. Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt.

Zudem gewährt Steegman auf alle Produkte und Reparaturen eine zweijährige Garantie.

Seit einiger Zeit gibt es übrigens eine Kooperation zwischen den drei Testlaboren T-ZfP, Velotech, TPW ROWO und PolyTube-Cycles unter Carbon-Bike-Check.com. Ziel ist das Komplettangebot von Prüfung und Reparatur für Kohlefaserbauteile.

Photos: PolyTube Cycles

Zu finden sind die ausführlichen Videos auf Srams You-Tube Kanal unter http://www.youtube.com/user/SRAMtech

Wir haben uns den Markt angeschaut und Exemplare von www.neonbike.com, www.rockmanbikes.com, und www.echobike.com ausgewählt, damit diese stellvertretend den Kopf hin halten. Als Besonderheit sind alle diese Naben von Haus aus darauf ausgelegt mit Schrauben in den Ausfallenden befestigt zu werden:

Allerdings besitzen auch alle Naben eine durchgehend hohle Aluachse die mit einem Schnellspanner benutzt werden kann. Rückschlüsse lassen dann lediglich die ca. 15mm Gewinde in jeder Seite der Achsen zu.

Die Neon SL kommt mit 32 Löchern in schwarz eloxiert ins Haus, wahlweise gibt es sie auch in rot, silber und gold eloxiert. Das Gewicht dieser Nabe beträgt 128g. Die Nabe hat links ein größer dimensioniertes Lager verbaut als es rechts der Fall ist und unterscheidet sich so wesentlich von den anderen beiden Naben. Das Finish ist edel, wenn auch nicht auf allerhöchstem Niveau. Die Achsendkappen sind ringförmig gerändelt, damit sich die Nabe im Ausfallende verzahnen kann. Die Achse ist am Ende auf MTB taugliche 9mm verjüngt und kann demnach sofort in jede MTB Gabel eingebaut werden. Die Flansche stehen 90° zur Achse und vertragen eine radiale Einspeichung.

Das günstigste Exemplar kommt aus dem Hause Echo. Werksseitig hat diese Nabe keinerlei zusätzliche Dichtungen auf den Lagern. Das wurde hier kurzerhand mit je einem Quadring bewerkstelligt. das reicht zumindest aus um direkten Wasser und Dreckbeschuß von den Lagern fern zu halten. Die Achse der Echo Nabe ist am Ende nicht verjüngt. Wir mussten den Durchmesser von 10mm auf 9mm reduzieren damit die Nabe in typische MTB Gabel Ausfallenden hinein passt. Die Achsendkappen dieser Nabe sitzen lose, ohne jede Sicherung auf der Aluachse und das so locker, dass diese bei jedem Radausbau verloren gehen könnten. Dagegen haben wir kurzerhand je eine M3 Madenschraube in die Achsendkappe geschraubt um die Kappe auf der Achse zu fixieren. Ebenfalls für Radial freigegeben und mit leicht angewinkelten Flanschen welche mit 32 Löchern versehen sind ist diese Nabe etwas schonender zu den Speichen. In diesem Zustand wiegt diese Nabe nun 109g und ist somit gleichzeitig die leichteste Nabe im Test.

Ein optisches Highlight stellt die Nabe von Rockman dar, die zugleich die teuerste Nabe im Test ist. Das Titanfinish, die Ausfräsungen der Flansche und Scheibenaufnahme, sowie die Achsendkappen geben einfach ein sehr edles und stimmiges Bild ab und pimpen jedes Vorderrad.

Die Nabe kommt mit 113g daher, hat die Achse an den Enden auf 9mm verjüngt und eine sehr ausgeprägte Riffelung der Achsendkappen für einen sicheren Halt im Ausfallende. Die 32 Loch Flansche sind ebenfalls angewinkelt und vertragen radiale Einspeichung. Alles in allem macht die Rockman einen so guten Eindruck, dass man diese Nabe am ehesten in die Vitrine legen möchte. Das wird natürlich nicht passieren. Wir werden die Naben standesgemäß einspeichen und im angedachten Lebensraum eines MTB’s bewegen. Ob und wie die für den Trial-Sport gedachten Naben dies bewerkstelligen, werden wir an dieser Stelle wieder berichten.

Für viele endet im Herbst oder spätestens im Winter die Saison, für andere geht sie weiter. Die einen schicken ihren Leichtbaurenner, egal ob MTB oder RR, in die verdiente Pause und kramen ihr Zweitrad oder die sogenannte “Trainings-Schlampe” heraus, wobei die anderen anfangen ihr Bike Winterfest zu machen. Das schöne an den in Pause geschickten Rädern ist, dass man in Ruhe an ihnen schrauben kann, um sie dann im Frühjahr leichter denn je wieder ausführen zu können.

Da ich jedoch nur ein Rad besitze, muss ich Kompromisse eingehen. Teile die getunt werden, kauft man halt doppelt um keine Ausfallzeiten zu haben – umständlich, aber es geht! Um den Jahreszeiten gegenüber gewappnet zu sein, wird die Ausstattung des Rades geändert. Nutznießer hierbei ist defintiv die Fa. Schwalbe. Ein kleines Reifenlager hat sich mittlerweile angesammelt. Furious Fred in 2.0 & 2.25 (je 2x), Nobby nic 1.8 (2x), 2.0, 2.25 (2x), RR 2.0 (2x) & 2.25 (2x) machen einen flexibel was die Art des Untergrundes angeht. Das bedeutet im konkreten Fall ein Mehrgewicht von ca. 200g (FF&RR – RR&NN).

Die Nacht zum Tage macht eine Trailtech HID aus den USA. Der Halter ist ein modifizierter Cateye und der Akku selbst bestückt und von einem Forumsmitglied für mich verlötet worden. Eckdaten 10W, ca. 700 Lumen, 4.8 Ah und ca. 1kg. Das Rücklicht ist ein Gummigebilde der Fa. Knog und kann im Dauerbetrieb oder blinkend betrieben werden. Gewicht um die 20 Gramm.

Je nach Zustand der aktuellen Kette, wird auf eine einfachere vollvernickelte und nicht zu teuere Alternative gewechselt. Durch mangelde Pflege und/oder Streusalz mag sie gerne mal rosten und bei einer KMC X10 Sl schmerzt dies doch.

Mit den dicken Schlappen, Lampen und kleinen Modifikationen ist es ja bei Leibe noch nicht getan. Der ganze Schlamm trägt sein übriges dazu bei, dass dieses Gerät schwerer und schwerer wird. Manche montieren Schutzbleche, doch die Optik ist mir zuwider. Ein Nogo sind bei mir knarzende oder knackende Komponenten. Umso schöner, wenn dies auch nicht beim Schlammbeschuss entsteht, Weiteres Gewicht bringen die ganzen körperlich bedingten Balaste mit sich. Helm-Mütze, Überschuhe, Winter-Handschuhe, Thermo-Jacke & Hose, sowie Bein- und Armlinge, Buffs etc.

Etwas gutes hat die Chause jedoch. So gegen März wird wie durch Zauberhand alles wieder leichter. Das Rad, die Ausstattung und meistens auch, durch weihnachtliche Nachwehen bedingte Röllchen, der Fahrer. So wird sich wohl wieder die Belastung der Waage reduzieren, denn die 10,7kg gefallen mir gar nicht…

Wie geht Ihr mit dem Thema Winter um? Zweitrad, Pause? Alternative Sportarten? Teilt Eure Meinung mit uns im Forum.

Erste Serien-Scheibe ist die Magura Marta SL. Gewichte zwischen 109 und 115g, sehr gute Bremsleistung und ausreichende Standfestigkeit für Fahrer bis ca. 75kg. Eine disziplinierte Bremsweise ist obligatorisch, da sie sich sonst blau verfärbt und zu Fading neigt.

Die Serienscheibe der Shimano XT liegt bei 145g und verhält sich hinsichtlich der Bremsleistung und Standfestigkeit eher unauffällig.

Die Shimano XTR Centerlock-Scheibe (06) wiegt ca. 135g mit Lockring und ist über jedenZweifel erhaben. Zudem sehr wertig verarbeitet. Das 2007er Modell liegt ebenfalls bei 135g und hat eine den Wave-Scheiben angepassten Look.

Für 2007 präsentierte nun auch Avid eine wettbewerbsfähige Disc, die unter anderem dem Modell Juicy Ultimate zuzuordnen ist. Die “G2 Cleansweep” ist mit 109g ca. 20g leichter als ihr Vorgänger und soll eine bessere Selbstreinigung besitzen. Uns ist nur positive Resonanz über diese Disc bekannt.

Kommen wir nun zu den leichteren Alternativen. Es gibt drei Arten von Bremsscheiben. Diese Unterscheiden sich im Werkstoff und/oder in ihrer Konstruktion. Zu nennen sind klassische Stahlscheiben, Aluscheiben, sowie sogenannte Hybrid-Scheiben. Letztere setzen sich meist aus einem Aluminium-Innenring und einem Stahl-Aussenring zusammen. Die Verbindung kann schwimmend (Hope) oder fest (Shimano) ausgeführt sein.

Zu den leichten Tuning-Discs aus Stahl gehört die “Windcutter”-Disc des Herstellers Alligator. Sie wiegt zwischen 91 und 93g. Die großen Ausbrüche im Material sorgen für eine gute Selbstreinigung und niedriges Gewicht. Die Bremsleistung ist hervoragend und standfest ist sie ebenfalls.

Sie ist zudem in einer Titan-Nitrit beschichteten Variante erhältlich (z.B. bei 4Cycles), welche laut Jonas (ein Mitarbeiter selbiger Firma) kurzzeitig den Verschleiß mindert, aber primär einen optischen Anreiz bieten soll. Dafür ist sie kostet sie nur minimal mehr.

Eine sehr beliebte Tuning-Scheibe ist die Hope Mini-Floating, die zu den Hybrid-Discs gehört. Sie wiegt durch ihren CNC-gefrästen Aluminium-Spider nur zwischen 89 und 91g. Die 2007er Variante wartet mit einer sägezahnartigen Optik auf und ist sehr standfest. Bedingt durch das Schwimmscheiben-Prinzip kann es jedoch zur Geräuschbildung in Form von Knacken kommen. Dies tritt meist bei heftigen Bremsmanövern auf. Ein weiteres Problem können die “Floater” (Verbindungselemente) darstellen, da diese je nach Bremssattel und Gabelkombination am Sattel schleifen können.

Kommen wir nun zum ersten Vertreter der Aluminium-Scheiben, der “Tsunami-Disc. Erhältlich war diese über ein großes Online-Auktionshaus, sowie über Hyperbolts.com. Momentan ist sie nicht mehr erhältlich, doch stellen wir sie stellvertretend für die oft auf dem Markt auftauchenden Alu-Discs vor. Die Flunder aus Aluminium wurde, um die Hangabtriebskräfte in Wärme und Abrieb umzuwandeln, harteloxiert und wiegt sensationelle 49g. Die ersten Ausfahrten waren meist sehr “laut” und anstrengend. Fehlende Brems-Power ließ die Hände verkrampfen. Sie wurde im Laufe der Zeit zwar kräftiger, doch von meiner Seite als nur für die Hinterradachse tauglich befunden. Der Zweitbesitzer der Scheibe, sagte jedoch, dass sie bei ihm mehr Kraft entfaltete, er sie jedoch auch nur am Hinterrad nutzt.

Der bekannteste Scherge der Tuning-Scheiben ist wohl die “Stans” Alu-Disc von Notubes. Schwarz eloxiert, mit Keramik beschichtet, 56g leicht und teuer – die Preise liegen nicht selten über 100€ pro Scheibe. Sie wird im Worldcup gefahren – Sauser, Spitz etc. doch warum genau erschliesst sich mir nicht so recht. Die Scheiben verzögern zwar besser als die oben genannte Tsunami-Disc und auch der Verschleiss ist durch die Beschichtung besser, doch sie erreichen niemals das Niveau einer Stahl-Reibfläche. Fürs Hinterrad ok, für vorne absolut ungeeignet.

Mein persönliches Fazit – entweder sich mit der Serie zufrieden geben oder eine Tuning-Scheibe mit den geringsten Einschränkungen suchen. Die “optimale” Scheibe findet man meistens nicht auf Anhieb, da die Anforderungen, sowie physischen Voraussetzungen, aber auch die Bremsgewohnheiten zu unterschiedlich sind. Es verhält sich hier in etwa wie mit der ewigen Reifenfrage. Meines Erachtens bieten die Alligator “Windcutter” den besten kompromiss aus Gewicht und alltagstauglichkeit.

Die Alligator “Windcutter”, Notubes , sowie Avid “Cleansweep” wurden mit einer Avid Ultimate gefahren. Die Magura Marta durfte bis auf die “Cleansweep” und “Windcutter” alle Scheiben in die “Mangel” nehmen. Sämtliche Scheiben messen 160mm im Durchmesser.

Immer wieder erhitzt das Thema Schraubentuning die Gemüter der Leichtbauwelt. Es ist gewiss nicht immer einfach, neben dem richtigen Auswählen unzähligen Grössen, Gewindearten, Kopfformen und Sonderschrauben gilt es auch das Material der Schraube mit Bedacht zu wähnen. Im Laufe der Zeit haben sich dafür 2 Materialen jeweils für hochbelastete und weniger beanspruchte Teile als besonders geeignet erwiesen:

- So gilt im Allgemeinen: stark belasteten Teilen, wie Sitz- und Lenkzone, (Schreiben-) Bremsen und Fahrwerk, sind stets Titanschrauben zu verwenden.
Diese Schrauben sollten zwingend aus Grade 5 Titanium bestehen, besser bekannt als Ti6Al4V. Diese Legierung wird auch in der Luftfahrt verwendet und hat mit 1100N/mm² eine ähnliche Zugfestigkeit wie allgemein verwendete Stahlschrauben (bis Güteklasse 10.9).

- An weniger belasteten und nicht tragenden Baueteilen, wie z.b. allen Schaltkomponenten kann man getrost Aluschrauben verwenden. Es empfehlen sich natürlich nur die hochfesten Aluschrauben aus 7075er Alu, die ebenfalls in der Luftfahrt Verwendung finden.

- Immer wieder finden sich aus dem Modellbaubereich Titanschrauben des Grade 2, günstige gepresste Aluschrauben, und teilweise sogar Kunststoffschrauben aus dem Elektrobereich. Von solchen Schrauben ist wegen ihrer deutlich geringeren Festigkeit dringend abzuraten.

Zum Verbauen von Tuningschrauben empfehle ich einen Drehmomentschlüssel und einen Satz gute Innensechkantbits- oder Schlüssel.
An dieser Stelle ist das Torque-Tool von Syntace in Biker-Kreisen weit verbreitet. Dieser ist fein einstellbar und die speziellen Hex-Plus-Bits schonen die Schraubenköpfe. Ich habe mir zudem noch keine kleine Tabelle mit den jeweils zulässigen maximalen Drehmomenten der jeweiligen Größe und des Materials aufgeklebt, obwohl ich diese nach vielen Jahren eigentlich schon im Kopf habe. Hat man alle Schrauben sinnvoll ausgewählt und mit Sorgfalt verbaut, wird man mit einem Gewichtsvorteil von um die 100gr belohnt. An einem Fully mit Scheibenbremsen können es auch durchaus mal 150 oder gar mehr Gramm werden die eine Schraubendiät mit sich bringt.

Der Letzte Haken am Schaubentuning ist der Preis. Deswegen dient das Schraubentuning oftmals auch dafür, die letzten Gramm aus seinem Bike herauszuholen. Erinnert man sich dann allerdings daran, für eine 50gr leichtere Sattelstütze letztens erst 250€ bezahlt zu haben, hätte man mit dem Schraubentuning auch durchaus schon früher anfangen können. als grobe Richtlinie hört man immer wieder: “1 €uro pro gespartem Gramm Gewicht”

Für Viele hat das Schraubentuning noch den angenehmen Nebeneffekt, dass es ihr Rad optisch aufpeppt und dem Aufbau nochmal ein Sahnehäubchen aufzusetzen.
Aluschrauben gibt es in vielen Eloxalfarben und sie eigenen sich sehr gut um nur Akzente oder ganze Farblinien am Bike zu setzen. Selbst Titanschrauben gibt es inzwischen gold und blau anodisiert. Obwohl schon der tief polierte Glanz eines Titanschraubenkopfes enorm edel aussieht und die Wertigkeit eines Bikes deutlich zu steigern vermag.

Stefan und ich überlegen, ob wir in naher Zukunft komplette Schraubensets anbieten. Durch Stefans handwerkliche Künste an der Drehbank wäre es uns möglich 100% passende Sets bereitzustellen, die in punkto Stabilität keine Einschränkungen mit sich bringen und beim Gewicht das Maximum herrausholen.

Und nun viel Spass beim Basteln!

Die Konstruktion ist denkbar einfach und besteht eigentlich nur aus bewährten Details. Der Grundkörper ist an den seit Jahren gebauten Syncros- Klemmkopf angelehnt. Die anderen Teile sind von Stützen mit dem Wippe-Joch System übernommen, wie sie an Tune, Schmolke, AX-Lightness und vielen anderen Stützen zu finden sind.

Da Klemmungen an Carbon erfahrungsgemäß wenig Anzugsmoment benötigen und auch vertragen, sollten zwei Stück M4x8mm Titanschrauben ausreichen, um die Sattelklemmung verdrehsicher auf dem Carbonrohr des Rahmens zu halten. Der obere Teil ist recht flach gehalten, so dass keine unnötig langen Schrauben verwendet werden müssen. 2 Stück M5x25mm reichen hier aus, verwendet wird – ganz klar – Titan.

Durch ihre schlanke, aber hohe Bauform erlaubt die Sattelhalterung einen Verstellbereich von gut 20mm um auch mal unterschiedliche Sattelhöhen ausgleichen zu können. Das Design habe ich möglichst kompakt gehalten. Also keine hässliche grosse Schraube vorne im Blickfeld, sondern hinten schön unauffällig eingefügt. Noch ein Paar Bohnungen, Rundungen und Ausfräsungen und schon landet das Gewicht bei ca. 55 Gramm.

Ganz nach Jean Pütz: “Scott, ich hab da mal was vorbereitet!”

Hinweis: Bei der Desingstudie handelt es sich nicht um ein konstruktiv fertig berechnetes Teil!

Auf den ersten Blick schon. Immer wieder finden sich in Teilebörsen oder Onlineauktionen fast neue Leichtbauteile. Mit ein wenig Glück kann man diese zu einem guten Preis kaufen.

Leider ist die Vorgeschichte von gebrauchten Parts oft nicht wahrheitsgemäß beschrieben. Oft wird so aus defekten oder angeschlagenen Leichtbauteilen noch viel Geld gemacht.

Eine drastisch steigende Anzahl an Reklamationen ohne einen Kaufbeleg registrierte Schmolke Carbon in den letzten Jahren. Stefan Schmolke berichtet, dass immer mehr Lenker mit eindeutigen Sturzschäden zur Reklamation eingeschickt werden. Angeblich seien sie sturzfrei, gekauft wurden sie aber gebraucht…
Da bei Gebrauchtkäufen nur selten der Kaufbeleg an den neuen Besitzer weitergegeben wird, hat dieser in einem solchen Fall ein Problem.
„Die Verkäufer von solchen Angeboten wissen oft gar nicht, welche Gefahr von einem Lenker mit Sturzschäden ausgeht. Dass der Zweitbesitzer bei der Nutzung des erworbenen Lenkers ein lebensgefährliches Risiko eingeht, weiß er nicht, den Verkäufer interessiert es nicht!“ meint Stefan Schmolke – Inhaber von Schmolke Carbon.

Doch was ist mit angeblich neuen Parts, welche zu extrem günstigen Konditionen im Internet angeboten werden?
Auch hier ist Vorsicht geboten! Produktpiraterie gibt es nicht nur bei teuren Klamotten oder Uhren. Mittlerweile werden auch vereinzelt gefälschte Fahrradteile in Umlauf gebracht.
Uli Fahl – Inhaber der Firma Tune – berichtet von einem zur Reklamation eingesendeten Tune Vorbau: „Zuerst schickte der Kunde nur die Kappe der Lenkerklemmung ein und ich wunderte mich über die M5er Schrauben. Wir verwenden in unseren Vorbauten schon immer stabilere M6 Schrauben“, sagt Uli Fahl. Nachdem der Kunde den kompletten Vorbau eingeschickt hatte, sah er es sofort: Der defekte Vorbau war kein Tune Fabrikat! Es war ganz klar ein Nachbau des Tune Modells und verfügte sogar über ein aufgelasertes Tune Logo.

Auch zahlreiche Produkte, die denen von Tune sehr ähneln, sind käuflich zu erwerben. Jedoch sind diese Naben und Schnellspanner „technisch hinterher“, wie Uli Fahl sagt. Hier schützen die Patente das Originalprodukt.

Wir haben an dieser Stelle nur die Möglichkeit, ihnen zu empfehlen, sich vor dem Gebrauchtkauf genauestens über das Angebot zu informieren. Wenn die Möglichkeit besteht, sollten sie die Ware vor dem Kauf besichtigen. Und auch wenn es etwas teurer ist: Nicht auf Kosten der Sicherheit sparen!

Hier eine kleine Übersicht des ganzen Wahnsinns:

Was ist Carbon?
Erst einmal eine umgangssprachliche Bezeichnung für kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff.
Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK – C für Carbon = Kohlenstoff) bezeichnet eine Kombination aus zwei Materialien, bei denen in das Grundmaterial (die sogenannte Matrix) aus Kunststoff Kohlenstofffasern als Verstärkung eingebettet werden.
Die Matrix ansich besteht meist aus Duromeren, einem Kunststoff, der nach seiner Aushärtung nicht mehr verformt werden kann. ( z.B. Epoxidharz)

Zeit wann gibt es Carbon?
Seit den fünziger Jahren. Es wurde maßgeblich in England entwickelt.

Welche Vorteile hat Carbon gegenüber den gängigen Materialien?
Carbon ist ein Material aus einzelnen Fasern. Viele tausend solcher Fasern werden zu einem Gewebe verwoben. Carbon- Fasern haben eine viermal höhere Reißfestigkeit als z.B. Stahllegierungen, wiegen aber nur knapp ein Viertel dessen.

Warum gibt es dann z.B einen Titan Rahmen, der alle zur Zeit erhältlichen CFK Rahmen in punkto Gewicht schlägt?
Die Verarbeitung der Fasern ist nicht sehr einfach. Die Zugfestigkeit und Steifigkeit eines aus CFK hergestellten Materials ist wie bei allen Faserverbunden in Faserrichtung sehr hoch, aber quer zur Faserrichtung so gut wie nicht vorhanden. Dies erfordert bei einem Fahrradrahmen eine überlegte Konstruktion. Daher werden die Fasern in vielfachen Richtungen angeordnet, um alle Belastungsrichtungen abzudecken. Da CFK folglich trotzdem keine Druckkräfte aufnehmen kann, kommt der Faktor Harz, wie oben schon beschrieben meist Epoxydharz, ins Spiel. In Anbetracht dieser gegebene mechanischen Eigenschaften wiegt ein technisch guter Carbonrahmen ungefähr die Hälfte eines Stahl- und zwei Drittel eines Alurahmens.
Der als Beispiel genannte Titanrahmen, das Litespeed Ghisallo, ist ein extremes Beispiel. Es kommt natürlich darauf an wie weit sich der Konstrukteur an die Grenze wagt. Dies ist im Fall des Ghisallos nicht mehr allzu weit! Im Normalfall gelten oben beschriebene Verhältnisse.

Hat CFK weitere Vorteile?
Es gibt mehrere. Metalle sind isotrop, das bedeutet, dass das Material in alle Belastungsrichtungen die gleichen Eigenschaften hat.
CFK hingegen, kann anisotrop ausgelegt werden. Dies bedeutet, ein Rohr kann auf Grund der Fasereigenschaften in vertikaler Richtung steif und in horizontaler Richtung flexibel gestaltet werden.
Auch sind mit CFK wesentlich mehr Gestaltungsformen möglich. Entsprechend dem Kraftfluss, oder auch unter aerodynamischen Gesichtpunkten.
Die Stabilität von metallischen Konstruktionen ist maßgeblich durch die Verbindungstellen bestimmt, die die Schwachstellen des gesamten Objekts darstellen. Mit CFK ist eine einteilige Konstruktion möglich, ohne irgendwelche Verbindungselemente, die die Form schwächen könnten.

Man sieht immer mehr farbige Carbonteile. Wie geht das? Carbonfaser sind doch schwarz?
Ja, der neue Modetrend. Zum Beispiel die häufiger auftretenden Teile aus weißem Carbon, dem sogenannten “White-Carbon”.
Dies ist nichts anderes als Glasfaser. Diese werden mit einlaminiert, um diesen farbigen Effekt zu erzeugen. Glasfaser haben allerdings minderwertige mechanische Eigenschaften im direkten Vergleich zu Carbon!
Weitere Farbenkombinationen entsehen durch Zusatz von anderen Materialien. Der im unteren Bild zu sehende “blau-schwarze” Sattel von AX-Lightness zu Beispiel, enthält ein Polyester-Material. Eine gelb-schwarze Optik entsteht aus Verwebung mit Aramid-Fasern.

Es gibt einige Fachbegriffe: Was bedeutet z.B. high module carbon oder nano carbon?
High module carbon sind Carbonfaser mit glatter Oberfläche. Unter dem Mikroskop haben “normale” Carbonfaser eine rauhe und rissige Oberfläche. Bei solchen Fasern kann ausschließlich der Faserkern die Zugkräfte aufnehmen. Bei high module Fasern sind die Oberflächen geglättet.

Der Einsatz von Nano Carbon im Radsektor ist eine Entwicklung der Firma Easton. Dabei werden sogenannte Kohlenstoffnanoröhren (kurz CNT) mit in die Martix gegeben und füllen somit den Zwischenraum zwischen den Carbonfasern aus. In solchen Nano-Röhren sind Kohlenstoffatome so verbunden, dass sich Sechsecke ergeben. Diese streng geordnete Fläche ist zusammengerollt wie ein aufgewickelter Maschendrahtzaun.
In wie weit die Eigenschaften durch den Einsatz der extrem teuren nanotubes tatsächlich besser werden, kann man nur mutmaßen.

Aluminium und Titan Schrauben
Extralite bei HiBike
Hyperbolts
Jaeger-Motorsport
LSL-Motorradtechnik
MPR-Kohlefasertechnik
Rehm-Race-Service
Sebimoto
Titan Concept
Twinfox

Carbon Schrauben:
BTP
Ingenieur Tec

Mal sehen was daraus wird!

Mal sehen wer es schafft, als erstes die nächsten 100 Gramm einzusparen!?

Wie immer alles zum Thema im Leichtbau Forum

Laufräder
Laufräder sind das Tuningobjekt Nummer eins am Rad. Sie tragen nicht nur zum Gesamtgewicht bei, sondern müssen zusätzlich linear- und rotationsbeschleunigt werden.
Aus den Gesetzen der Dynamik lässt sich leicht ableiten, dass bei Laufrädern die Gewichtseinsparung außen mehr bringt als im Laufradzentrum.
Eine sinnvolle Tuningreihenfolge ist hier also:
- Reifen
- Schlauch
- Felgenband
- Felge
- Speichennippel
- Speichen
- Nabe
Die Umrüstung auf schmälere und damit meist leichtere Reifen macht Gewicht gut, aber auch innerhalb einer Breite gibt es große Unterschiede. Hier muss ein guter Kompromiss aus Einsatzzweck, Pannensicherheit, Haltbarkeit und Gewicht gefunden werden.
Mit dem richtigen Schlauch lässt sich einiges an Gewicht sparen. Aber man sollte es nicht übertreiben, denn was nützt einem ein Schlauch mit 60 Gramm, der nur 2 Wochen hält. Gute Erfahrungen sind mit den Latexschläuchen gemacht worden. Diese sind um Einiges leichter als ihre normalen Butyl-Kollegen und mehr als dreimal so haltbar als diese Ultraleichtschläuche. Ein Nachteil besteht aber darin, das diese Schläuche die Lauft nicht so lange halten wie normale Schläuche und daher vor jeder Fahrt der Luftdruck kontrolliert werden sollte.
Bei Felgen sollte man sich bewusst sein, dass sehr leichte Rennfelgen nicht die Dauerhaltbarkeit gewichtiger Modelle erreichen, da sie in der Materialstärke sehr ausgereizt sind.
Vernünftig konifizierte Speichen können bedenkenlos eingebaut werden, auch sinnvoll gewichtsoptimierte Naben sparen viele Gramm bei guter Haltbarkeit.
Wer einmal Standartlaufräder gegen gut aufgebaute Leichtlaufräder getauscht hat, erfährt die neue Dynamik ganz deutlich.
Doch auch beim Laufrad müssen Eigengewicht und der Fahreinsatz immer in einer sinnvollen Relation zum Laufradgewicht stehen. Gerade die Wahl des richtigen Reifens und leichter Schläuche ist eine relativ preiswerte Tuningmöglichkeit, vor allem wenn sowieso eine Ersatzbeschaffung wegen Verschleiß ansteht.

Steuerzentrale
Das Material Carbon ist bei Lenker im Leichtbaubereich inzwischen sehr gut vertreten. Hier kann das zugfeste Material bei sorgfältiger Verarbeitung seine Stärken voll ausspielen.
Ein widerstandsfähiger Klemmbereich ist bei allen Lenker oberste Priorität. Ultraleichtlenker aus hartem (aber sprödem) Aluminium sind immer noch mit Vorsicht zu genießen. Jeder Leichtlenker gehört nach 2 Jahren normaler Nutzung zum „Alteisen“.
Der Vorbau: Der Trend geht langsam aber sicher zum „unter 100 Gramm Modell“. Was vor 2 Jahren noch als ultraleicht gefeiert wurde, ist heute fast doppelt so schwer wie die leichtesten Modell zu Zeit auf dem Markt. Dieses geringe Gewicht bedeutet aber nicht gleichzeitig, dass jenen Vorbauten nicht stabil genug sind. Ganz im Gegenteil, diese Leichtgewicht erfüllen alle Tests mit Bravur.

Antrieb
Bei Kette, Ritzel, Kurbel und Co. am Gewicht sparen, bedeutet meist eine Einbuße der Funktion.
Im Klartext: wer vorne perfekt schalten will, kommt um Shimano Kettenblätter kaum herum.
Geht man in Sachen Funktion Kompromisse ein, ist Gewicht sparen möglich.
Derweilen drängen immer mehr Hersteller mir Carbonkurbeln auf den Markt, die in den verschiedensten Verfahren hergestellt werden. Einsame Spitze sind jedoch immer noch Storcks „Riesen“ (Carbonkurbeln)
An der Kette Gewicht zu sparen ist fast gar nicht möglich, oder nur sehr eingeschränkt. Es gibt zwar Ketten aus Titan. Nur die Kette ist eines der Teile mit dem höchsten verschleiß. Daher ist es fraglich wegen 40-50 Gramm Gewichtsersparnis, Hunderte von Euro auszugeben.
Wer bei den Ritzelpaketen sparen will, kann dies mit den teuren Titan-Ritzel von Shimano tun. Hie stimmt auch die Funktion.
Ganz im Gegensatz zu den Ritzeln aus Aluminium, die in Schaltverhalten und Langlebigkeit beinahe indiskutabel sind. Wer genug Kraft in den Beinen hat, sollte sich auch einmal die Rennradabstufungen ansehen. Beispiel: Dura Ace 12-27 Zähne. Dann aber am besten mit 3-fach vorne. Bei den Kassetten mit einem 34er Ritzel kann man getrost das “Kleine” vorne abschrauben. Optimal wäre es wenn man dann noch ein 30er oder sogar ein 29er Blatt montieren würde. Wobei letzteres leider nicht für 4arm Kurbeln erhältlich ist.