Reparatur des Rahmens: Nach Erhalt des Rahmen und ggfs. der Gabel werden diese auf optische Schäden untersucht. Danach wird das Rahmenset in eine Prüfvorrichtung eingespannt und die Steifigkeitswerte werden ermittelt.

Bild 1: Rahmen in Prüfvorrichtung für Spursteifigkeit

Im gezeigten Bild wird die Sprusteifigkeit ermittelt. Die hintere Ausfallenden werden festgehalten während die vorderen nach links und rechts mit einer definierten Kraft gezogen werden. Gemessen wird die Auslenkung, diese sollte sich in einen bestimmten Bereich bewegen. Anschließend wird die schadhafte Stelle genauer untersucht und erkennbare Risse vermessen.

Bild 2: Oberrohrschaden im Detail

Auf dem Bild nicht zu erkennen, aber es sind 2 Risse. Oberhalb dem Maßband von 0 – 34 mm und unterhalb von 42 – 87 mm. Jetzt wird Klarlack, Topcoat (oberste Harzschicht) und Laminierharz bis zur Carbon abgeschliffen.

Bild 3: Abgeschliffenes Oberrohr

In diesem Bild gut zu erkennen die verschiedene Lack- und Harzschichten. Nun kommt es auf das Feingefühl an. Schicht für Schicht werden die einzelne CF Schichten, in immer enger werdenden Umkreis um den Riss abgetragen. Jede Schicht ist etwa 0,15 mm dick.

Bild 4: Gewebe- Gelegeschichten

Die nun sichtbaren Schichten sind von links nach rechts 2×2 Köpergewebe (kosmetische Sichtschicht), -45° UD, +45° UD und 0° UD. Die 0° UD (unidirectional Gelege) sorgt für die Aufnahme der Zugkräfte. Die -+ 45° UD sorgen für die Torsionssteifigkeit und verteilen die wirkende Kräfte über die gesamte Oberfläche.

Bild 5: Kurze CF-Fasern erhöhen die Haftung.

Harz wird auf die freigelegte und gesäuberte Wunde aufgetragen. Eine dünne Schicht kurze Fasern wird im Umkreis des Risses aufgetragen und einmassiert. Die Faser dringen dadurch in den Riss hinein und umschliessen die Rissenden. Da sie auch teilweise nach oben stehen, dringen sie auch in die erste Faserschicht ein und verbessern die Schereigenschaften.

Bild 6: 2. Schicht UD-Gelege

Jetzt werden die Schichten einzeln wieder aufgebaut. Oben die 2. Schicht deckt bereits die erste 0° Schicht ab.

Bild 7: 3. Schicht CF

Bild 8: Aufbringung einer Opferschicht

Um eine möglichst gleichmäßige Übergang zu erzielen wird eine Opferschicht aufgebracht. Die oberste Schicht wird nach Aushärtung größstenteils weg geschliffen.

Bild 9: Abreissgewebe über der laminierten Stelle

Bild 10: Eine Lochfolie lässt überflüssiges Harz durch

Bild 11: Saugflies nimmt überflüssiges Harz auf und stellt eine gleichmäßiges Vakuum sicher

Bild 12: Vakuum wird in luftdichter Folie gezogen

Der Rahmen wird in eine luftdichten Folie hinein getan und unter Vakuum gestellt. Das stellt eine blasenfreies und gut verdichtetes Laminat sicher. Das ganze bleibt min. 24 Std. so.

Bild 13: Kosmetische Gewebeschicht

Nachdem die geschädigte Stelle Repariert wurde, kommt eine dünne kosmetische Schicht auf das Oberrohr. Diese Schicht trägt sehr wenig zur Stabilität bei. Sie soll nur der Oberfläche die Umgebung angleichen. Jetzt wird der sog. Flash weggeschliffen. Flash nennt man das Harz, dass sich verdickt in den Falten der Vakuumbeutel an der Oberfläche sammelt. Zwei weitere dünne Schichten Harz werden aufgetragen. Die erste wird wieder größtenteils weggeschliffen und soll Unebenheiten ausgleichen. Um die Reparatur-Leistung zu bewerten werden abschließend wieder Steifigkeitsmessungen in der Prüfvorrichtung gemacht. Fallen diese positiv aus, ist die Reparatur abgeschlossen. Normalerweise würden jetzt mehrere Klarlackschichten aufgetragen werden. So erzeugt man eine sehr glatte, optisch ansprechende Oberfläche. Dies war jedoch vom Auftraggeber nicht erwünscht.

Bild 14: reparierter Rahmen seitlich

Bild 15: reparierter Rahmen

Wir bedanken uns an dieser Stelle bei Kevin Steegmann für die gute Arbeit. Was nun im Detail aus dem Rahmen geworden ist, kann man im bereits dem ein oder anderen bekannten Thread im Light-Bikes Forum nachverfolgen.

Zum Vergleich – die Serienversion RD-M972 hat mit seinen 180 Gramm deutlich mehr auf den Rippen:

Alles weitere zum Tuning im Aufbau-Thread im Light-Bikes Forum.

Ein Rad in seiner Ganzheit nach den eigenen Vorstellungen und Maximen auf die Räder zu stellen, ist sicherlich der Wunsch eines Großteils unserer Leserschaft. Eine immer wieder neue Zusammenstellung von Großserienkomponenten mag interessant sein und durch den immerwährenden Fortschritt auch erleichtern, aber um einen wirklich Unterschied zu machen, bedarf es größerer Anstrengungen. Gute Kontakte zu Herstellern, ein Sinn für Funktionalität und nicht zuletzt einen gewissen Grad an Verrücktheit machen hier den Unterschied. Nachdem Günter Mai auf der Eurobike mit der letzten Ausbaustufe seines Rades die Grenze von 3 Kilogramm durchbrochen hat, wirft nun Nils Wiedemann seinen Hut in den Ring und präsentiert seine Vorstellung des perfekten Rennrads mit dem SL, dass trotz – oder gerade wegen – der Nichtverwendung von Farbe auffällt.

Das Rad wurde vom Besitzer unter Maßgabe folgender Prämissen konzipiert:
- Ein leichter, ausreichend steifer und haltbarer Rahmen mit Maßgeometrie
- Leichte und steife Laufräder mit konkurrenzfähiger Aerodynamik und solidem Bremsverhalten
- Eine renntaugliche und dem Fahrer angepasste Übersetzung in einem haltbaren, auf hohe Laufleistung ausgelegten Antrieb
- Niedrigste Bauhöhe am Pedal für optimale Kraftübertragung
- Reibungsarme, wartungsarme Lager an allen erdenklichen Punkten
- Zwei vollwertige Flaschenhalter mit genügend Grip für schwerste Straßenverhältnisse
- Systemintegration an neuralgischen Punkten
- Fahrerspezifische Komponenten, d.h. auf Fahrweise und Gewicht angepasst

Durch eine Involvierung zahlreicher Personen in dieses Projekt ( u.a. von THM, SPIN, NORA, LEW, Schmolke & BTP ) konnte Nils zur Realisierung seiner Prämissen auf Komponenten oder Teile zurückgreifen, die es so nicht im freien Handel zu kaufen gibt. Viele Teile wurden bereits im Produktionsprozess, direkt im Anschluß, oder durch Nils selber modifiziert und schließlich ans Rad gebracht. Wir möchten an dieser Stelle auf 5 Bauteile bzw. Baugruppen gesondert eingehen, deren Besonderheiten der Erbauer mit uns zu teilen bereit war, ohne gleich sämtliche Betriebsgeheimnisse lüften zu müssen.

Schaltwerk: Ein Bauteil dem traditionell viel Aufmerksamkeit geschenkt wird, ist das Schaltwerk, da es maßgeblich die Performance der Schaltung beeinflusst. Hier gilt die Maxime das Gewicht zu reduzieren ohne die Schaltfunktion in irgendeiner Art und Weise negativ zu beeinflussen. Dazu wurde der Korpus bearbeitet ( schleifen,polieren,lackieren ), sämtliche Originalschrauben durch leichtere Exemplare ersetzt oder entsprechend nachbearbeitet. Der Standardschaltkäfig wurde durch eine sehr steife, 3mm starke Carbonvariante ersetzt, ebenso mussten die Schaltröllchen weichen und wurden ebenfalls durch Carbonexemplare mit Keramiklagern substituiert. Durch die 15 Zahn große, untere Leitrolle soll zusätzlich eine minimale Kraftersparnis ( 0,8 Watt ) erzielt werden, ein Setup wie wir es bereits an zahlreichen anderen Rädern finden konnten. Diese Modifikation wurde von von der Firma Torque, in Person von Stefan Schäufele, bereitgestellt.

Schalthebel: Diese sind eine Synthese aus Recordhebeln, Escape-Mechanismus und Eigenbauteilen. Die Hebel wurden heruntergeschliffen und mit einer UD Carbondeckschicht versehen. An Innereien werkelt eine eigens gefertigte Aluschaltachse im rechten Schalthebel, der Linke konnte dank Rahmenschalthebel für den Umwerfer komplett ausgeweidet werden. Beiden gemein ist die Verwendung eines Bremszuggegenhalters aus Aluminium. Die Aussparung am Schalthebel resultiert aus den guten Erfahrungen mit Recordhebeln älterer Generationen, die serienmäßig mit dieser ausgestattet waren. Durch die Aussparung liegt der Hebel besser am Finger an und ermöglicht einen größeren Aktionsradius, die weitere Gewichtsreduktion ist an dieser Stelle lediglich ein erwünschter Nebeneffekt. BTP Carbonbandagen und Überzüge aus Soft Carbon scheinen an dieser Stelle fast obligatorisch.

Lenkereinheit: Oberstes Ziel dieser Einheit war weniger die Gewichtsreduktion als vielmehr die Eliminierung möglicher Schwachpunkte in Form von Schraubklemmungen. Durch die Verbindung von Vorbau und Lenker ist zudem ein potentielles Verdrehen des Lenkers absolut unmöglich. Nils verfolgte dieses Projekt zunächst mit drei unterschiedlichen Herstellern, gab jedoch letztlich der Kombination aus NORA Vorbau und speziell angefertigtem Lenker von Schmolke den Vorzug. Der Lenker wurde auf das Gewicht und Bedürfnisse des Fahrers ausgelegt, zusätzlich wurde auf die Verstärkung im Klemmbereich verzichtet um weiter Gewicht einzusparen. Um die UD-Optik des Rades beizubehalten, wurde im Bereich des Oberlenkers die Oberfläche entsprechend gefertigt, im Lenkerbogen wurde jedoch weiterhin klassisches Gewebe verwendet, da dieses – im Fall der Fälle – ein eindeutig besseres Bruchbild aufweist. Nach Erhalt des Lenkers stellte Nils diesen mit einem 120mm Vorbau von Extralite auf sich ein und schickte dieses Setup in Richtung Oliver Grest von NORA. Dort wurde dann der entsprechende Carbonvorbau mit dem Lenker zum Systembauteil verbunden.

Satteleinheit: Der Sattel basiert auf einem Abdruck eines AX Sprints, der um 1,5cm verkürzt wurde ( weitere Gewichtsreduktion + verbessertes Erscheinungsbild ), um ihn dann in UD Carbon nachbilden zu können. Die anlaminierte Stütze ist ein Carbonrohr ( Faserqualität T1000 ) aus dem Hause Schmolke, die gewichtsspezifisch auf die gewünschte Auszuglänge gefertigt wurde, wobei natürlich auch hier nicht auf eine UD Decklage verzichtet werden konnte. Mit den Informationen bezüglich Sitzrohrwinkel und horizontaler Sattelposition war auch hier Oliver Grest anschließend für die Endfertigung des Bauteils zuständig.

Rahmen: Der Rahmen aus den Händen von Marc Siebert kann als optimierte
Version des Gato Rahmens aus dem Hause SPIN angesehen werden. Bei diesem Exemplar wurde ein spezieller Rohrsatz verwendet, dessen Wandstärken das Maß von 1mm nicht unterschreiten, um die Tauglichkeit des Rahmens als Sportgerät nicht einzuschränken. Weitere Speziallösungen, wie eine spezielle Umwerferschellenform, Anschläge für Rahmenschalthebel, sowie die Voraussetzungen für vollintegrierte Steuersatzlager ( nicht zu verwechseln mit einem vollintegrierten Steuersatztyp ), resultieren in einem Gewicht von 680,5g. Trotz des geringen Gewichts verfügt der Rahmen über eine Lenkkopfsteifigkeit von 93Nm je Grad, was in einem STW Wert von 136.66 Nm/Grad/kg resultiert.

Weiterhin wurde eine besonders leichte Variante der Clavicula verbaut ( Vollkeramiklager, Spezialbelegung, nachbearbeitete Lagerschalen und Klemmmechanismus ), modifizierte, eloxierte Aerolite Pedale, ovale Rotor Kettenblätter sowie ein mit Vollboronachsen ausgestatteter LEW Pro-VT1 Satz, an dem zusätzlich eine Anzahl weiterer, technischen Änderungen umgesetzt wurde. Als letzte Feinheiten runden Skyline Flaschenhalter von BTP ohne Aramidanteil ( um das schwarze Erscheinungsbild nicht zu trüben ) und ein stark modifizierter Umwerfer auf Basis von Campagnolo Record das Gesamtbild ab. All diese Komponenten ergeben in Gänze folgende Aufbauliste:

Zum Schluß möchten wir uns nochmal ausdrücklich bei Nils für seine ausführlichen Informationen und Erläuterungen zu seinem Projekt und die zahlreichen Detailbilder bedanken. Auf seiner eigenen Webpage könnt ihr weitere Bilder des SL finden, sowie viele Informationen über vorangegangene Projekte. Falls ihr weitere Fragen zum Aufbau habt, die diese Vorstellung nicht beantworten konnte, was bei der schieren Fülle an Modifikationen sehr wahrscheinlich ist, steht euch Nils im Forum gerne Rede und Antwort.

Einmal halten bitte! Aus Kohlefaser-Rovingen wurden diese minimalistischen Hebelschellen gewickelt. Anschließend wurden sie noch mit Klarlack überzogen.

Mit einem Gewicht von 0,9 und 0,8g sind die Originalteile mit 3,75g ca. 400% schwerer, obwohl die Grundabmessungen identisch sind.

In unbestimmter Zeit soll natürlich die Bremshebelschelle mit der Schalthebelschelle, ähnlich der Matchmaker-Schellen, kombiniert werden.

Vorderansicht links

Fahrerperspektive links

Die neuen Schellen wurden aus Kohlefaserschlauch gewickelt. Zuerst in gleicher Art wie die erste Version, mit Überkreuzung, später ohne solche für einen “cleanen” Look.

Vor geraumer Zeit stellten wir Euch die neue Magura Durin MD80 vor und berichteten ebenfalls von den ersten Eindrücken. Nun möchten wir euch von meinen Umbaumaßnahmen berichten. Das Ausgangsgewicht lag mit 190mm Schaftrohr bei 1417g. Die Autoventilabdeckung wurde gegen eine von mir hergestellte ersetzt und das Gewicht auf 1409g gedrückt.

Der nächste Schritt war nun die Überarbeitung der Druckstufe. Ich persönlich benötige kaum einen Lockout, wenn die Druckstufe ordentlich arbeitet, also konnte dieser wegfallen. Alle Teile wurden aus 7075 Aluminium gedreht, schwarz eloxiert und mit einem Kohlefaserrohr verklebt. Die Shims wurden, entsprechend dem Original, aus Edelstahl gefertigt. Das Komplettgewicht liegt bei 1377g. Genauere Angaben zur Druckstufe könnt ihr hier in unserem Forum finden.

In das Steuerrohr wurde zudem eine Kohlefaserplatte mit einer Kettenblattmutter eingeklebt, sodass man als A-Head-Deckel ein Plättchen mit Kettenblattschraube verwenden kann. Das Gewicht für das Bundle liegt bei ca. 6,5g.

Das Fahrverhalten ist identisch mit der Originalversion, da es sich nur um einen veränderten Nachbau handelt. Der nächste Schritt wird wohl sein, sich der Zugstufe anzunehmen. Wenn es soweit ist werden wir natürlich auch darüber Berichten.

Das Gewicht dieses Schönlings liegt je nach Duchmesser und Höhe bei 5-7g. In Sachen Stabilität muß man sich keine Gedanken machen. Michael hat Exemplare der Schelle mit Stahlschrauben montiert und bis zum Zerreissen getestet. Die erreichten Anzugsmomente liegen weit über dem was die Titanschraube aushalten würde. Das weckt Vertrauen. Empfohlen wird ein Anzugsmoment von 4 Nm. Mein Exemplar hat inzwischen über 500Km überstanden ohne aufzufallen …. bzw. nur den Bikekollegen in Form von neidischen Blicken. Mein bisheriges Fazit: ein Problemlosteil.

Im Vergleich zum Erstlingswerk dieser Schelle hat Michael noch etwas am Gewicht gefeilt, indem er die Tonnenmuttern oben und unten etwas ausgefräßt hat. Warten wir es ab wie sich das Teilchen weiterhin bewährt. Eins steht jetzt schon fest: die Messlatte liegt verdammt hoch.

Schnell fiel mir die durchgehende Bremshülle auf und mir war klar, dass soetwas an einem so teuren und noblen Rahmen nicht sein darf. Da sich in Scott unter dem Oberrohr Gewindebuchsen befinden, kam ich auf die Idee leichte Zuganschläge zu drehen. Lediglich 1,3g wiegen die kleinen Schlangenbändiger und sparen etliche Centimeter Zughülle. Vorallem aber passt dann die Zugführung auch zum Rahmen.
Diese Aluwinzlinge können aber nicht nur als Anschlag für die Zughülle ausgeführt werden, sondern natürlich auch als Führungen z.B. für die Hydraulikleitung der Scheibenbremse. Farblich kann man aus dem kompletten Eloxalspektrum wählen – sie sollen ja zum Rad passen…

Basis des Tunings bildet das Sattelrohr der Firma Schmolke. Die Einstecktiefe darf nur auf einer Länge von 2cm verändert werden.” Besser: Die Einstecktiefe ist bis auf zwei Zentimeter Spielraum konstruktionsbedingt festgelegt.

In das Rohr wurde die Sattel-Halbschale von Charliemike eingeschliffen, die er auch in seiner Eigenkonstruktion verwendet. Die Anpassung ist aufgrund eines leicht größeren Radius nötig. Die durchgehende Auflage reduziert die Kerbwirkung auf dem Gestell und garantiert die Stabilität der Halbschale. Sie wurde im Schlauchblasverfahren hergestellt und ist hervorragend verarbeitet. Ein sehr schönes Detail ist die Aussparung für die hintere Schraube.

Die Schrauben werden durch ein selbst gedrehtes und mit der Fräse überarbeitetes Joch geführt. Es ist längsdurchbohrt und eine Nut wurde eingefräst. Damit eine Schrägstellung der Schrauben gewährleistet ist wurden Radien an den Auflageflächen gefräst.

Die Schrauben sind aus hochfestem Titan mit gerolltem Gewinde. Ich habe die Köpfe leicht modifiziert und den Radien des Jochs angepasst.

Die Klemmleisten sind von KCNC und entsprechen denen der New-Ultimate Stütze und werden auch von Schmolke für die TLO Stütze verwendet. Sie sind recht günstig und in vielen Farben (Schwarz, Rot & Gold) erhältlich, sodass sich eine eigene Herstellung nicht lohnt.

Grundsätzlich muss man bei “Joch-Stützen” eine sorgfältige Montage durchführen, um die Schrauben und Klemmleisten nicht zu verspannen. Es kann sinnvoll sein, zu versuchen den Sattel zu verdrehen und zu kippen. So können sich die Bauteile setzen und es gibt auf dem Trail kein böses Erwachen.

Mit einem Gewicht von 112,7g (mit 2007er Speedneedle 199,3g) hat sich das Tuning durchaus gelohnt. Über das Ergebnis oder eure Modifikationen kann im Forum diskutiert werden.

Eine 6.4 Gramm schwere Sattelklemme für 31.8mm Sattelrohre.

Eine minimalistische Umwerferschelle für Sebastian Roths Scale, welches auf der Eurobike 2007 am Scott Stand ausgestellt wurde.

Die Schelle im montierten Zustand.

Eine Sattelstützenklemme für ein Scott Scale und Addict mit intergriertem Sattelrohr. Im Gegensatz zur klobigen und schweren Originalklemme kommt bei Michaels Lösung eine Jochkonstruktion zum Einsatz.

Und eine nur etwas über 100 Gramm schwere Sattelstützenkombi Modell “Darth Vader”…

Weitere beeindruckende Selbstbaulösungen gibt es in Michaels Album im MTB-News Fotoalbum, oder im Selfmade-Thread im Leichtbau-Forum.

Die Bearbeitungschritte im Einzelnen:

• Parallelogrammbolzen geschraubt aus Alu
• Parallelogrammführungsbuchsen aus Alu
• Hauptbolzen aus Alu mit umgebauter Alu Lagerbuchse und versetztem Anschlag am Gehäuse
• Stahlgewindeeinsatz der Zugklemmung durch Alu ersetzt und auf M4 reduziert
• Zugaußenhüllenanschlag verstellbar aus Alu
• Alle Bauteile extrem befeilt, poliert und eloxiert
• Schaltarme aus Carbon
• Schalträdchen aus Carbon
• Schalträdchenschrauben aus Alu, hohl gebohrt
• Federn – original Shimano XTR aus Stahl

Die technischen Daten:

• Durchmesser 31,6mm
• Länge 385mm
• verstärkter Klemmbereich von 220-300mm (von oben gemessen)
• Klemmdurchmesser (Wippe und Stege) ausgelegt für 8mm-Carbon/Aramid-Sattelgestelle
• Klemmschrauben Titan M6x40 (Bund abgedreht auf M6-Kerndurchmesser)
• Tonnenmuttern aus hochfestem Aluminium 7075
• Auslegung für ca. 75kg Gewicht

Das Gewicht von 139 Gramm setzt sich folgendermassen zusammen:

• Rohr 98 Gramm
• Wippe 8 Gramm
• Joch 9 Gramm
• Stege inkl. Tonnenmuttern 15 Gramm
• Titanschrauben M6x40 (2x) 9 Gramm

So bleibt uns nur noch unseren Hut zu ziehen, vor solch handwerklichen Fertigkeiten!

Weitere Detailfotos!

Peter hat das Shimano XTR Schaltwerk nach allen Regeln den Leichtbaukunst befeilt und laminiert, bis schlussendlich nurmehr 94.6 Gramm auf der Waage angezeigt wurden. Respekt!

Das Ganze zerlegt:

Aluschrauben hohl gebohrt für Röllchen und Zugklemmung, sowie die Endanschläge. Aluhülse zur Abstützung der Schaltaußenhülle. Schraubbare Alubolzen für die Parallelogrammbefestigung, weitere Aluminiumbolzen für die zentrale Schaltwerksbefestigung und Käfigbolzen. Alufederplatte am Hauptbolzen. Der umständliche und etwas überflüssige Mechanismus zum Verstellen des Käfigwinkels wurde entfernt und ein fester Alu-Anschlag wie bei Shimano Schaltwerken verbaut. Dazu muss die komplette Käfiglagerung umgebaut werden. Die Stahlgewindehülse für die Zugklemmschraube musste einer Aluhülse weichen. Carbon Schaltröllchen von Bike Tuning Parts ersetzen die Originalröllchen. Der hintere Schaltkäfig wurde durch ein 1mm Carbonkäfig ersetzt. Die beiden Hauptteile des Schaltwerks wurden extrem befeilt, was alleine 7.8 Gramm Ersparnis brachte. Am Carbonkäfig wurden durch befeilen die Durchbrüche vergrößert und die Form angepasst (minus 2.1 Gramm). Alle Teile wurden abschliessend schwarz eloxiert.

Natürlich genießt man da nicht nur auf dem Trail, sondern sucht auch sonst im Leben nach dem gewissen Etwas. Bei mir ist das zumindest auch beim Kochen so. Warum sollten also ungebrauchte Naben irgendwo verstauben, wenn man daraus auch kleine Helfer für die Küche bauen kann? Natürlich gab es sowas schon, aber doch recht teuer und, wie ich finde, emotionslos, da man mit den Naben nichts verbindet.

Hier also die zerstreuten Zwei, die mit ihrer scharfen Füllung immer da sind wenn man sie braucht.

Am MTB kann man oft keine Rennradumwerfer benutzen, weil der Schaltzug von oben kommt. Somit fallen Rennradumwerfer aus. Ich probierte also einen XT Umwerfer leichter zu bauen, was auch gelang. Nur stellte mich das Gewicht von 90g nicht zufrieden. Als dann 83g auf der Waage angezeigt wurden, sah das Stahlleitblech fürchterlich aus.
(Ein Schweizer Käse ist kein Vergleich – der schmeckt zu gut )

Folglich musste etwas anderes gebaut werden. Wieder einmal war es Marco der mir den Schlüssel lieferte. Ich kam auf die Idee seinen Campagnolo Record Umwerfer zu zerlegen und zu testen, ob ich die Leitbleche aus Carbon und Alu an einen Shimano XT Downswing/Toppull Umwerfer bauen kann. Ich staunte nicht schlecht, denn mit wenigen Veränderungen geht das!

Also musste ich mir nur noch die Leitbleche der Campa CT-Version besorgen, ein paar Bolzen drehen, alle anderen Aluteile so weit es (optisch vertretbar) möglich ist erleichtern und alles zum Eloxieren schicken. Die CT-Version ist wichtig um am MTB bei (20) 22-32-44 Zähnen fahren zu können.

Das Resultat ist ein Zwitter aus den Konkurrenten Campagnolo und Shimano mit schlanken 70g und einem erstaunlich geschmeidigen Schaltverhalten.

Prädikat: Renntauglich!

Rock Shox SID Gabeln werden seit der Markteinführung meist jedes Jahr ein wenig schwerer. Das es auch anders herum geht, zeigt mal wieder dieser Umbau der Extraklasse:

Aber alles der Reihe nach. Man nehme als erstes ein 1998er SID Casting (…eins von den sieben an der Gabelwand) und befreie es vom Lack.

Allein diese Maßnahme bringt knapp 76 Gramm Ersparnis.

Danach schleift man alle Ecken und Kanten derart bei, dass nur noch das nötigste stehen bleibt. Wieder 90 Gramm gespart!

Auch die Gabelbrücke muss dran glauben.

Die Aufallenden wurden bis auf Minimum ausgedünnt. Gerade noch so viel, dass sie ein Laufrad aufnehmen können.

Die Gabelbrückeneinheit einer Worldcup. Entlackt und mit einer Bohrung in den Gabelschaft versehen.

Das Innenleben nur mit Federeinheit, Dichtungen und Cantisockeln:

Das Innenleben plus Dämpfereinheit: (Für alle denen es um die Vollständigkeit einer Federgabel geht)

Nun, man kann sich jetzt wieder fragen, was das Ganze soll. Oder einfach am handwerklichen Geschick des Erbauers freuen. Jedenfalls ist Heinz mit diesem Umbau ganz klar auf dem Weg unter die 5 Kilo Grenze. Und dies bei einem Mountainbike wohlgemerkt!
Da es ihm schon seit längerem nur darum geht, was technisch machbar ist und wie weit man überhaupt gehen kann, erübrigt sich eigentlich eine Grundsatzdiskussion über Sinn und Unsinn derartiger Komponenten an solch einer Leichtbau- Studie! Aber gerade deshalb ist der Thread im Leichtbau Forum sehr amüsant.

Geht es leichter? Ja klar, aber dann wird es windig und das war nicht das Ziel!

Schaltwerk: 142 Gramm
Umwerfer: 58 Gramm

Ihr wollt es also genauer wissen? Nun gut.
Hier nun eine kurze Auflistung der Veränderungen:

Umwerfer:
- Aluschraubenkit
- Alubolzen
- Alugewindehülsen
…das ist nicht viel, aber es spart eine ganze Menge

Schaltwerk:
- Alu- und Carbonschrauben
- Alustellschraube
- Alubolzen für Parallelogramm zum schrauben, Hauptbolzen und Käfigbolzen
- Alufederplatte
- der umständliche und etwas überflüssige Mechanismus zum Verstellen des Käfigwinkels wurde entfernt und ein Anschlag wie bei Shimanoschaltwerken verbaut. Dazu muss die komplette Käfiglagerung umgebaut werden.
- Schaltröllchen (Shimano 10Z) gelocht
- Die Kanten des Carbonkäfigs habe ich entgratet (das machte Campa unsauber)

Ich hoffe diese Info´s reichen euch und bedanke mich sehr für euer Interesse!

Herausgekommen ist ein Satz Schrauben, der wohl kaum leichter sein könnte.
Gerade mal 3g wiegen 4 Schrauben mit M5 Gewinde!

Eventuell folgt eine Titanversion!
Danke also an Prof. … für diese unglaublich inspirativen Vorlesungen

Als erstes habe ich den Shimano XT Umwerfer von 2002 komplett zerlegt, jedes Teil mit der Feile und der Flex bearbeitet und dann fein verschliffen. Als nächstes waren die Stahlbolzen dran. Sie wurden durch Aludrehteile ersetzt. Jetzt wo alle Aluteile fertig waren, hat sie mein Eloxierer noch ansehenlich gemacht.

Der weit schwierigere Teil war die “Erleichterung” der Leitbleche. Das Äußere war noch recht fix aus Carbon geschliffen. Die Kette schleift jedoch nicht nur am Carbon, sondern größtenteils an den Rest des alten Leitblechs aus Stahl.

Das innere Leitblech habe ich auch Titan Grade 5 zugeschnitten und dann mit Sicken und Stufen versehen um die Schaltpräzision zu erhöhen. Nach vielen Versuchen entstand die verbaute Version.

Mit dem Gewicht von 82g bin ich fast zufrieden, aber die Schaltpräzision ist noch einen Hauch von der gewöhnten Shimanoperformance entfernt. Diese Lücke wird aber geschlossen!

Im gleichen Zug werden noch Carbonteile am Umwerfer und am Schaltwerk verbaut. Das Gewicht wird also weiter sinken!

Hier nun das Resultat: