Wir haben uns ein Exemplar mit dem dazugehörigen 5,4 Gramm leichten Lockring zuschicken lassen, um zu sehen ob diese auch im harten MTB-Alltag bestehen. Die Waage bei unserer Testscheibe bleibt schon bei 90,8 Gramm stehen. Angegeben sind die Raven SL Modelle mit 95 Gramm. Eine Gewichtsbeschränkung für den Fahrer gibt es auch. 90kg bei ambitionierten Cross Country Einsatz und 105kg für den Freizeitbiker. Unser Exemplar liegt ob dem geringen Eigengewicht eine Beschränkung von maximal 75kg zu Grunde!

Der Spider aus 7075 T651 Aluminium wurde nach einer FEM-Analyse um alles “unnötige” Material erleichtert und mittels Titanschrauben mit der 1,7mm starken, aggressiv ausgelaserten und chromlegierten, nichtrostenden Vergütungsstahl-Scheibe verbunden.

Erhältlich sind derzeit nur 160mm SL Varianten und eine 105 Gramm schwere Ausführung mit mehr “Bremsfläche”, eine 140 und 180mm Version ist in Planung. Ebenfalls in Planung sind ISO-Scheiben aus Titan mit nur 40 Gramm Gewicht in der 140mm Version und 49 Gramm in 160mm. Aber: aufgrund der geringeren Wärmeleitfähigkeit heizen sich Titanscheiben schneller auf als Stahlscheiben und stellen daher unserer Meinung nach keine Alternative zu Stahlscheiben dar.

Der Preis für beide Scheiben Versionen Raven und Raven SL liegt bei 161 Euro für die 160mm Ausführung, zuzüglich nochmals 18,50 Euro für den Lockring. Bestellbar direkt über die Webseite von absoluteBLACK.

In den nächsten Wochen wird unser Redakteur Stefan die kleine Scheibe in die Mangel nehmen und an dieser Stelle berichten ob diese dem Einsatz am Mountainbike gewachsen sind.

World’s best centerlock rotors from absoluteblack on Vimeo.

Das System besteht aus dem EcoCurve Bar und einem 120mm Carbonvorbau. Den Lenker wird es in 40, 42, 44cm Breite geben. Die 42er Version ist mit schlanken 353g angegeben.

Der Preis ist mit 479,50 Euro angegeben.

Im einzelnen besteht das Paket aus folgenden Teilen: einem Aerozine tapered Steuersatz mit 89g (ohne. Kralle, Kappe & Titanschraube: 72g):

Einem Aerozine Low Riser in 31,8mm x 680mm der die Waage mit 224g belastet:

Dem dazu passenden Vorbau mit 110mm Länge der auf den Namen XS1.0 hört und dank Titanschrauben 114g auf die Waage bringt:

Und 106g leichten schraubbaren Griffen in 130mm Länge:

Weiter geht es mit der Aerozine XP1.2 Sattelstütze in 31,6mm x 350mm. Sie kommt ebenfalls mit Titanschrauben daher und wiegt 185g:

Die zur Klemmung des Sattels gehörenden Teile wiegen im Einzelnen: Titanschrauben (mit Kugelköpfen und als Dehnschraube für max. 8.8Nm ausgelegt: 8.8g, Joke: 9.8g, Halbschale: 14g, Joch: 15g.

Die Stütze wird von einer 11g leichten HiTeMP42 Schelle in 36.0mm fixiert die ebenfalls eine Titanschraube besitzt und mit max. 5Nm angezogen werden darf.

Zu guter Letzt wird die weiße Linie von einer knallroten Aerozine X12 Kurbelgarnitur mit Aluminiumwelle aufgelockert.

Die Kurbel wurde mit weißen HiTeMP42 Kettenblattschrauben aufgewertet und wiegt 698g. Die Abstufung ist 44/32/22 und das kleine Kettenblatt ist auch hier mit Titanschrauben befestigt. Wir sind selber gespannt wie eine solch geballte Farboffensive am Bike wirkt & wie sich die im Neuzustand optisch sehr ansprechende weiße Hochglanzlackierung nach einigen Geländeausritten bewährt.

Der Hersteller verspricht ein bisher noch nicht dagewesenes Verhältnis aus Gewicht zu Stabilität. Daraus resultierend sind die Stützen bis zu einem Fahrergewicht von 100Kg auch uneingeschränkt für den Renneinsatz zugelassen. Um diesen Anspruch zu unterstreichen wurden die Stützen vor der Serienfreigabe durch Bike Test Aachen nach DIN EN 14766 geprüft. Nach bestandener Prüfung erfolgten Sicherheitsprüfungen nach härteren Kriterien, welche an der TU-Aachen (Prüfkriterien-Entwicklung: Prof.v.d.Osten Sacken) auf Stand von Wissenschaft und Forschung basieren.

Unser Testexemplar hört auf den Namen POP-SP-C und kommt in 31,6mm x 380mm daher und wiegt 125g. Die Oberfläche des Rohres besticht durch eine unverwechselbar eigene und wie wir finden, äusserst schöne Optik in rohem UD.

Die Beschriftung ist in diesem Fall per WHT Label aufgebracht, ein Laserlogo oder als “Purist” – ohne Logo ist ebenfalls möglich. Die Farben der Klemmteile entsprechen den Eloxalfarben der POP Farbpalette. Es wird die Stützen in folgenden Durchmessern geben: 30,9/ 31,6/ 34,9mm bei 355mm und 425mm Länge geben. Die Gewichte liegen hier bei ab 118g bis 154g. Eine Sonderstellung nimmt die 34,0mm Stütze in 195mm und 265mm für Trek Bikes ein. Die Gewichte liegen in dem Fall bei 88g bis 106g. Sonderwünsche in der Länge sind nach Absprache möglich.

Die Titanschrauben der Klemmung verfügen über eine zum Joch passende Kugelform wodurch ein Verkanten verhindert wird. Die Stütze verträgt an der Sitzrohrklemmschelle ein maximales Anzugsmoment von 6Nm was i.d.R. weit mehr als ausreichend sein sollte.

Die Preise beginnen für die 34,0mm Variante bei 312,- Euro und für die oben genannten handelsüblicheren Maße bei 322,- Euro.

Auch wenn wir unterhalb des max. zulässigen Gesamtgewichts des Fahrers liegen werden wir unser Möglichstes tun um die Stütze artgerecht einzusetzen und zu fordern.

Das Bike wiegt ohne die von uns angebrachten Pedale und den Flaschenhalter 9,23Kg (Größe Large ). Die Ausstattung entspricht weitestgehend der Serienausstattung, ausser XTR Schalthebeln, Schaltwerk

und der bereits vorgestellten XT Bremsanlage.

Die übrige Ausstattung besteht aus Hügi / ZTR Arch Laufrädern mit 2,25″ Schwalbe Racing Ralph Bereifung und Cannondale Anbauteilen wie der Hollowgram SL Kurbel mit 39/26er Truvativ Kettenblättern,

der SAVE Carbonstütze auf der ein Fizik Tundra2 thront, einer Lefty Carbon XLR OPI – mit dem Rock Shox Hydraulik-Lockout und einem durchgestyltem OPI Vorbau.

Der erste Eindruck: Das bei diesem Bike gering ausfallende Sattel- Lenkerniveau zwingt den Fahrer in eine etwas aufrechtere Sitzposition was zunächst ungewohnt erscheint, sich im Laufe des Testzeitraums aber als angenehm herausstellt.

Die Kraftübertragung erschien subjektiv sehr direkt und effektiv, dennoch gab es immer wieder Gelegenheiten in denen das Flash gefühlt etwas träge auf Geschwindigkeit kam. Im Gegensatz dazu rollt das Flash im Gelände sehr weich und flüssig über Unebenheiten, die Lefty verrichtet mit ihren 90mm Federweg einen völlig unauffälligen Job der weder positiv noch negativ behaftet ist. Sie ist einfach da und macht was sie soll. Der Hydro-Lockout funktioniert als solches tadellos und läßt sich sehr leichtgängig einlegen.

Aufgrund der Anzahl der Befestigungsschellen und der räumlichen Gegebenheiten am Lenker war es uns leider nicht möglich den Lockout Hebel ergonomisch zu platzieren. Die Hand musste stets etwas vom Griff gelöst werden um den Lockout zu betätigen. Dem Spass im Gelände tat das aber keinen Abbruch denn sowohl die guten Rolleigenschaften als auch das neutrale Handling des Bikes luden stets dazu ein mit dem Gelände zu spielen.

Von der bereits erwähnten Trägheit bemerkt man nicht viel solange das Bike eine gewisse Geschwindigkeit hält – diese Tatsache spornt unweigerlich dazu an schnell zu fahren. Sehr positiv ist uns der 2×10 Fach Antrieb aufgefallen. Die Schaltsprünge der 11-36er Shimano XT Kassette ergeben in Verbindung mit dem 39er Blatt eine sehr angenehme Abstufung der einzelnen Gänge. Wir hatten nie das Gefühl eines zu großen Sprunges beim wechseln der hinteren Gänge. Der hintere XTR Wechsler verrichtet in Verbindung mit den XTR Rapidfire Schaltern gnadenlos präzise und geschmeidig seinen Dienst. An der Front werkelt ein Sram X9 Umwerfer der ebenfalls dafür sorgt, dass die Kette fast schon blitzschnell die Blätter wechselt.

Über die Bremse gibt es unsere Eindrücke an anderer Stelle zu lesen. An dieser Stelle nur so viel: gewöhnungsbedürftig und brachial.

In Summe ist dieses 29er Flash eine Cross Country Maschine mit fast schon spielerischem Handling plus der Tendenz den Fahrer zum rasen zu animieren. Gemütliche Touren sind sicherlich auch möglich, spiegeln den grundsätzlichen Charakter dieses Bikes aus unserer Sicht aber eher nicht wieder.

Vielen Dank an Radsport Bomm für diese Gelegenheit.

Die Vorderradbremse wiegt ungekürzt mit Sintermetallbelägen aber ohne Montagematerial und Scheibe 282g. Die Hinterradbremse nur ein wenig mehr. Die Befestigungsschrauben für die (aufklappbare) Lenkerschelle und ebenso die des Bremssattels -& das zumindest ist ungewöhnlich – benötigen einen 4mm Inbus.

Die Verwandschaft zur 985er XTR ist unverkennbar. Beim Blick in den Bremssattel fallen weiße Kolben auf.

Uns drängt sich der Verdacht auf, dass es ein keramisches Material sein könnte. Ob sich das nun positiv auf die Zuverlässigkeit, Dauerhaltbarkeit & Funktion auswirkt muss die Zukunft dann zeigen. Unser Eindruck über die neue Disc folgt.

Optisch hebt sich das Astraeus deutlich von anderen Titanrahmen ab. Großvolumige, außenprofilierte Titanrohre aus Ti3AL2.5V geben dem Bike ein eigenständiges Äusseres. Dabei handelt es sich um Rohre die mittels Hydroforming, zu deutsch Innenhochdruckformung, in Form gebracht werden. Bei diesem Verfahren wird eine Wasser-Öl-Emulsion mit bis zu 3.000 Bar in ein geschlossenes Formwerkzeug eingebracht.

Rund um das so profilierte Ober- und Unterrohr haben die Schweißer von Van Nicholas einen modern auftretenden Rahmen geschweißt. Abfallendes Oberrohr und 34.9mm Sattelrohr mit 31.6mm Innendurchmesser zeugen vom Versuch die klassischen Werte eines Titanrahmens mit den modernen Anforderungen am Markt zu verbinden.

In Sachen Komponenten wurde fast durchgehend auf die hauseigenen Modelle mit dem Label VNT zurückgegriffen. Kohlefaser-Gabel und -Laufräder für Drahtreifen, Aluminiumvorbau und -Lenker und eine Sattelstütze aus Titan mit 225 Gramm treiben das Gewicht des Testrades (Größe 56cm) auf runde 7,5 Kilogramm.

An der Verarbeitung des Astraeus gibt es nichts zu meckern. Vordergründig wird ein Titanrahmen zwar immer an dem Aussehen seiner Schweißnähte gemessen. Aber auch hier muss sich der metallene Holländer nicht hinter der Konkurenz verstecken. Sicherlich nicht so fein geschuppt wie die Referenzrahmen aus Steamboat, sieht man hier dennoch viel Liebe zum Detail. Die verbauten Komponenten wie die Dura-Ace Schaltung verrichten unauffällig und zuverlässig ihren Dienst. Einizig die hauseignen Laufräder hinterlassen einen zwiespältigen Eindruck. Bremsmanöver sollten hier sorgfältig geplant werden und erfordern schon im Vorfeld ein vorausschauendes Verhalten des Fahrers, denn von Bremsleistung kann hier keine Rede sein. Die Oberfläche der Felgenflanken bilden mit verbauten Nachrüstbelägen für die Dura-Ace Bremsanlage kein harmonisches Pärchen. Hier sollte man ein wenig mit der Belagsmischung experimetieren um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erreichen.

Erhältlich ist das Edelmetal im Fall des Astraeus in den Rahmengrößen 50, 52, 54, 56, 58 und 60cm. Auf Wunsch gibt es natürlich auch die lohnenswerte Option eines Maßrahmens für 350 Euro Aufpreis. Preislich liegt die Standardvariante bei 2.395 Euro und Komplettaufbauten starten bei gut 3.700 Euro. Das gezeigte Testrad mit Hauskomponenten und kompletter Shimano Dura Ace kommt auf runde 6.000 Euro. Auch nach oben ist natürlich noch reichlich Luft. Mit der elektronischen Dura-Ace Variante und Lightweigts knackt man spielend die 10.000 Euro-Grenze.

Fahrtechnisch ist ein Titanrahmen immer eine Klasse für sich. Das Wörtchen Fahrdynamik wird einem carbonvorbelasteten Fahrer zum neuen Begriff. Nicht bocksteif, eher geschmeidig lässt sich das Astraeus durch so manch scharfe Kurve mit gewollter und kontrollierter Änderung des Bewegungszustands zirkeln. Harte Antritte verpuffen dennoch nicht vollends im Rahmen sondern werden präzise von der Kette auf das Hinterrad übertragen. Auf längeren Strecken spielt das Van Nicholas dann so richtig seinen Vorteil gegenüber jedem noch so teuren Kohlefaserrahmen aus. Komfort, das wiederentdeckte Kriterium im Rahmenbau, bietet das Titangeröhr schon von Haus aus und muss dem Rahmen nicht erst durch konstruktive Maßnahmen entlockt werden.

Fazit: Wie auch schon beim MTB Touareg überzeugt der Titanrahmen durch schöne Details, wie der standesgemäßen Verarbeitung, netten Details, wie dem fein eingearbeiten Steuerrohrlogo, aber auch durch gute Fahreigenschaften. Lebenslange Garantie auf den Rahmen spricht darüber hinaus für das Vertrauen, dass Firmengründer Jan Willem Sintnicolaas und seine Mannen in ihre Handwerkskunst haben. Das Astraeus bildet durch sein nicht alltägliches Äusseres eine attraktive Basis für einen individuellen Bikeaufbau. Die hauseigenen Komponenten werden jedoch dem “High-End” Anspruch nicht in allen Belangen gerecht, können aber durch den Bike-Konfigurator auf der Webseite leicht nach den Bedürnissen des zukünftigen Besitzers angepasst werden. Übrigens: Die Rennradrahmen aus Titan starten bei Van Nicholas schon bei unschlagbar günstigen 1199 Euro. Das sag einer nochmal, die Niederländer könnten nur Holzschuhe und Käse…

Beide Bikes setzen auf HM-Kohlefaserrahmen mit vielen identischen Merkmalen. So bilden Pressfit-Innenlager, voluminöse konische Steuerrohre und ein massives Unterrohr die Ausgangsbasis für hohen Fahrspaß im Gelände. Das diese Features auch auf der Waage nicht zu sehr zu Buche schlagen beweist der Fullie-Rahmen Sleek mit einem Gewicht von 1660 Gramm (ohne Dämpfer) in der kleinsten erhältlichen Größe.

Komplettiert wurden beide Räder mit soliden 32 RLC FIT lockout Gabeln von Fox und Komponenten von Sram und Shimano.

Das Greed mit 100mm Federweg an der Front setzt dabei auf einen Mix aus Shimano XT und Sram XO Teilen. DT Swiss M 1600 Laufräder und eine Avid Elixir CR Bremsanlage treiben das Gewicht des Hardtails auf stattliche 9.7 Kilogramm.

Ganz anders beim Sleek Fully. Srams komplette XX Gruppe wurde hier mit DT Swiss Kohlefaser-Laufräder bestückt. Serienmässig mit DT Swiss XCR 1350 Carbon Laufräder ausgestattet, hatte man unserem Testbike kurzerhand die 1250er Variante spendiert. Das Gewicht liegt somit bei erfreulichen 9.25 Kilogramm. Gedämpft wird das Heck durch einen Fox RP 23 ProPedal Dämpfer, der letztlich 110 Millimeter zur Verfügung stellt.

Den Kontakt zum Boden übernimmt bei beiden Bikes der Schwalbe Rocket Ron Reifen in 2.1er Breite.

Beide Räder steuert man mit Komponenten aus dem Hause Syntace. Im Falle des Sleek mit einem Duraflite-Lenker aus Kohlefaser. Vorbau: Syntace Force 109 – beim Sleek mit Titanschraubenkit.

Auch in der Sitzzone wurde dem Sleek in der Ausstattungsvariante RX einen höherwertigen Selle Italia SLR Kit Carbonio mit Kohlefasergestell spendiert, das Greed kommt hier mit dem Selle Italia SLR XC aus. Beide Bikes verfügen über die hauseigene Kohlefaserstütze Haibike Flex-Post mit 31.6 mm Durchmesser.

Beide Rahmenmodelle gibt es in drei verschiedenen Größen: 44, 49 und 53 cm. Im Preis gehen beide Bikes ebenfalls eigene Wege. Während man beim Hardtail mit rund 3200 Euro davon kommt, werden beim Topmodell der Full Suspensions schon gut 6000 Euro vom Konto gesaugt. Erfreulich – beim 2011er Modell mit Shimanos neuer XTR ist der Preis gleich geblieben. Einzig beim Hardtail werden 100 Euro mehr aufgerufen. Dafür gibt es nun eine Gabel von Magura und Laufräder von Crank Brothers.

Fahreindruck: Während man das Hardtail schon mit einer aktiven Fahrweise zum Bewegen animieren muss, geht das Sleek RX wie die sprichwörtliche Axt im Wald zur Sache. Das geringe Gewicht und die sportliche Geometrie machen das Fully zu einem ehrlichen Racebike, das in jeder Situation nötige Reserven vorhält. Die XX-Gruppe von Sram mit ihrem racetypischen Übersetzungsverhältnis verrichtet auch nach vielen Kilometern treu ihren Dienst. Mit einer Ausnahme. Die am Testrad verbaute XX-Kurbeleinheit mit Q-Faktor 156mm machte sich schnell unbeliebt und schliff beim harten Antritt etwas an der rechten Kettenstrebe. Ein Wechsel auf den breiten Q-Faktor mit 164mm stellte dies Problem ab. Am Greed-Antrieb gab es indes nichts zu bemängeln. Großserienware von Sram und Shimano ist ein Garant für gute Funktion mit Langlebigkeitsfaktor, wenn auch mit reichlich Übergewicht.

Einzig bei den DT Swiss XCR 1250, in der Serie XCR 1350, hat man ein etwas flaues Gefühl in der Magengrube wenn es denn mal etwas härter zur Sache geht. Kohlefaserfelgen im Gelände muss man erst einmal im Kopf sacken lassen, auch wenn die Saison gezeigt hat, dass dieses Misstrauen eher unbegründet erscheint. Ansonsten gibt es nichts zu mäkeln. Steifigkeit en masse, ein effizient arbeitender Hinterbau. Die verbauten Fox-Komponenten dämpfen zuverlässig allzu große Schläge auf den Fahrer und bieten eine Vielzahl von Einstellungsmöglichkeiten für die entsprechende Fahrertype.

Das Greed ist bedingt durch die etwas “gewichtsungünstigere” Komponentenaustattung, subjektiv gefühlt langsamer unterwegs. In der Ausstattungsvariante RX sollte dieser Eindruck aber gerade auf ausgesprochenen Hardtailkursen relativiert werden.

Letztlich hat Haibike gerade mit dem Sleek ein ansprechendes Race-Bike konzipiert, das auch anspruchsvolle Kundschaft zufriedenstellen sollte. Geringes Gewicht, gepaart mit hervoragenden Fahreigenschaften bergab als auch bergauf und auch im Dauerbetrieb soliden Komponenten sollten dem Besitzer nicht nur eine Saison lang Spaß bereiten.

Eine der auffälligsten Änderungen zu den vergangen Jahrgängen ist die neue Gabel S9.1, die mit 295 Gramm in etwa identische Gewichtswerte wie die Vorgängerversion aufweist. Sie überzeugt in Sachen Steifigkeit trotz ihrem neuen, schlankeren Erscheinungsbild. Um etwaige Komfortgewinne aufzudecken, müsste man aber den direkten Vergleich zur “alten” S9 Habel suchen.

Ebenfalls neu in der Weiterentwicklung der vermeintlichen Nummer Zwei aus dem Produktregal von Simplon, ist der Hinterbau, der nun wie das Simplon Serum ebenfalls mit gebogenen Sattelstreben ausgestattet ist und für einen erhöhten Komfort sorgen soll. Zudem sind die Kettenstreben in asymmetrischer Anordnung mit dem neuen Press-Fit Innenlager-Gehäuse verbunden. Anschläge aus Kohlefaser runden das Auftreten des rund 865 Gramm leichten Rahmens (Größe 56 in Carbon/silber) ab.

Auch in Sachen Simplon-Komponenten gibt es eine Neuerung. Die Simplon V-Rod Stütze wurde zur Mono-Rod. Bedeutet: Der Selle Italia SLR Sattel ist nun über eine einzige massive Kohlefaserschiene an die Stütze angeschlossen. Verstellmöglichkeiten in Winkel und horizontaler Ausrichtung übernehmen zwei kleine Inbus-Schrauben.

Mit den weiteren Komponenten wie zum Beispiel dem Syntace Racelite 2 Lenker mit passendem F109 Vorbau, der über einem Acros Ai-03 Steuersatz klemmt, der kompletten Sram RED in Kompaktausführung, bis hin zu den Mavic R-Sys Premium mit den neuen Schwalbe Ultremo ZX, steigt das Gesamtgewicht des Pavo auf sechs Kilogramm.

Die Verarbeitung des Rahmens, insbesondere die Lackierung sind sauber ausgeführt. Der Rahmen wirkt mit der neuen schlankeren Gabel nochmehr aus einem Guss und besticht auch schon im Stand mit einer gewissen “Schnelligkeit”. Über die Funktion der Sram RED muss man auch bei diesem Testrad keine großen Worte verlieren. Die Schaltung wechselt zuverlässig die Gänge und bietet zudem ein gutes Gewichtverhältnis zur direkten Konkurenz aus Italien oder Japan.

Fazit: Auf dem 5499 Euro teuren Simplon Pavo fühlt man sich auf Anhieb so richtig wohl. Die Geometrie stimmt einfach, ist sie doch nicht allzu sportlich gestreckt, eher als ausgewogen zu bezeichnen und damit auch für lange Touren geeignet. In Sachen Fahrdynamik gibt es auch nach vier Jahren, die die Pavo-Line nun von Simplon angeboten wird, nach wie vor nichts zu meckern. In jeder Situation fühlt sich das Pavo sicher an, Kurven können präzise angelenkt werden und auch Hochgeschwindigkeits-Passagen bergab lassen kein mulmiges Gefühl aufkommen – hier regeln die verbauten RED Bremsen fein dosierbar die nötige Bremskraft und bringen das Rad rechtzeitig zum stehen. Bergauf hat man durch das recht niedrige Gewicht leichtes Spiel, auch wenn sich hier noch einiges an Potential versteckt – das Rahmenset bietet hier eine soldie Basis für ein alltagstaugliches Leichtbau-Bike. Für Viele wird daher die Nummer Zwei aus dem Simplon Regal zur Nummer Eins avancieren…

Die Austattung unseres Testbikes in Größe 56cm:

Rahmen: HotMelt NanoCarbon, Triple Fusion Technik
Gabel: Simplon S9.1
Gruppe: SRAM Red
Sattel: Selle Italia SLR Carbon Flow Monolink
Sattelstütze: Simplon Mono-Rod
Steuersatz: Acros Ai-03, 1-1/8” Zero Stack
Lenkervorbau: Syntace F-109
Lenker: Syntace Racelite 2 Carbon
Laufräder: Mavic R-Sys Premium
Reifen: Schwalbe Ultremo ZX 700×23C

Ausstattungsvarianten Pavo
8 erhältliche Grundmodelle
PAVO Ultegra 20, 20C, 30
PAVO Dura Ace 20, 20C
PAVO Athena 22C
PAVO Chorus 22, 22C
PAVO Record 22C
PAVO Super Record 22C
PAVO Force 20C
PAVO Red 20, 20C

Farben:
Carbon / silber
Weiß / Carbon

Größen: 50 / 53 / 56 / 59 / 62 / 65 cm
Gewicht Rahmen: ca. 865g (RH 56 cm Carbon / silber)

Optionen PAVO
Laufräder nach Wahl
Sattel nach Wahl
Girls Edition
Vorbaulänge und –winkel nach Wahl
Anzahl Spacer
Verschiedene Flaschenhalter

Garantie
Rahmen: 4 Jahre Standard, 6 Jahre nach Registrierung + Crash Replacement bei Carbonrahmen, Komponenten 2 Jahre

Topmodell im NeilPryde Programm ist das Diablo, das wahlweise mit Shimanos Ultegra oder Dura Ace komplettiert werden kann. Das Basis-Set aus Rahmen, Gabel, FSA Steuersatz und Sattelstütze liegt preislich bei knapp über 2000 Euro. Mit Ultegra und Mavic Ksyrium Elite steigt der Preis auf rund 3400 Euro, mit Dura Ace und Ksyrium SL auf gut 4400 Euro. Wirh hatten die Gelegenheit das Diablo in einer veränderten Dura Ace-Konfiguration auf den heimischen Straßen zu testen.

Unser Testbike war mit Lightweight Obermayer von Carbonsports ausgestattet, die Naben und ein Speichenpärchen passend zur Rahmenfarbe lackiert. Ansonsten prägte Standard-Ware das Erscheinungsbild. Komponeten von Shimano, FSA und Selle Italia lassen das Gewicht, trotz der “Obis” deutlich über 6 Kilo steigen. (6.4 ohne Pedale). Optisch fällt der aus unidirektionalen Fasern gefertige Monocoque-Rahmen durch seine voluminöse Übergänge im Bereich des vorderen Rahmendreiecks auf. Das 1,1/8″ – 1,1/2″ Steuerrohr wird vom stark profilierten Unterrohr eingefasst, die Lackierung nimmt diese Form wiederum auf und ereicht dadurch einen interessanten Effekt, der das Diablo etwas vom marktüblichen Erscheinungsbild abhebt.

Was an der Front so harmonisch beginnt, setzt sich leider im Breich der Sattelstütze nicht fort. Man hat zwar auch hier an einen fliessenden Übergang zwischen Ober- und Sitzrohr gedacht und die Klemmung der Stütze optisch in den Rahmen integriert, aber darüber hinaus “nur” eine 27.2mm Stütze in den Rahmen verpflanzt, die den Gesamteindruck unserer Meinung nach empfindlich stört und etwas “abgehakt” wirkt. Hier wäre ein größerer Durchmesser von der Optik her sicher besser untergebracht.

Ansonsten setzt sich die Formensprache auch im Tretlagerbereich fort. Massive Übergänge treffen auf aerodynamische Ansätze.

Zum Eindruck auf der Straße: Allein die montieren Obermayer-Laufräder machen das Rad schon zu einem extrem schnellen Trainingsgefährt. Der Rahmen präsentiert sich derweil ausreichend steif und lässt sich spielend durch enge Kurven zirkeln. Die Position des Fahrers ist als ausgewogen zu bezeichnen, auch auf längeren Touren mag so keine Langeweile aufkommen. Die verbauten Komponenten sind seitens Funktion über alle Zweifel erhaben und verrichten sorglos ihren Dienst.

Fazit: Die Fahreigenschaften liegen alle weit im grünen Bereich, die Steifigkeit und der Komfort kommen nicht zu kurz. Kurzum, das Rad ist auf Vortrieb getrimmt, ohne dabei unangenehm zu wirken. Optisch sticht das Diablo aus der Masse hervor, muss sich aber beim Design der Sattelstützen-Integration Kritik gefallen lassen. Alles in allem ein zufriedenstellender Einstand der Surf-Profis im Bike-Sektor. Wir sind jedenfalls auf die Zukunft gespannt, das Marketing beherscht NeilPryde jedenfalls schon einmal hervorragend: Chestnuts Roasting…

Die Standard-Konfiguration im Detail:

RAHMEN
GRößE S, M, L, XL, XXL
RAHMEN NEILPRYDE DIABLO, High-mod Monocoque
GABEL NEILPRYDE DIABLO, Ganzcarbon-Monocoque
SATTELKLEMME NEILPRYDE DIABLO
SATTELSTüTZE FSA SLK, 27,2mm
STEUERSATZ FSA ORBIT CF40, Integrated 1 1/8″ – 1 1/2″

GRUPPE
UMWERFER SHIMANO DURA ACE 7900
SCHALTWERK SHIMANO DURA ACE 7900
VORDER- UND HINTERBREMSE SHIMANO DURA ACE 7900
SCHALTHEBEL SHIMANO DURA ACE 7900
KETTENRADGARNITUR SHIMANO DURA ACE 7900, 53/39
TRETLAGER SHIMANO DURA ACE 7900
KASSETTE SHIMANO DURA ACE 7900, 12-25
KETTE SHIMANO DURA ACE 7900

LAUFRADSATZ
LAUFRÄDER MAVIC KSYRIUM SL
REIFEN HUTCHINSON ATOM COMP, 700x23c

KOMPONENTEN
VORBAU FSA SLK, 6° 31,8mm
LENKER FSA SLK Compact, 31,8mm
SATTEL SELLE ITALIA SLR XP

TECHNISCHE DATEN
GEWICHT Komplett 6,75 KG
STEIFHEIT DES GABELSCHAFTS (RAHMEN) 90 Nm/°
TRETLAGERSTEIFIGKEIT (RAHMEN) 60 N/mm

Wer sich die NeilPryde Bikes einmal näher anschauen möchte, kann dies im Rahmen eines Demo Days bei Finisher Sport um Roger Tanner in Hamburg am 06. November 2010 tun. Ein Interview mit Roger findet man unter diesem Link.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Das Serum erreicht ein Gewicht (Rahmen + Tretlager + Gabel + Steuersatz + Sattelstütze), das rund 265 Gramm unter dem des Pavo liegt.

Auffällig beim neuen Modell ist die integrierte Sattelstütze, die im Verlauf zum Sattel einen leichten Bogen beschreibt und so maßgeblich zum “neuen” Komfort-Eindruck beitragen soll. Dazu später mehr. Eine weitere grundlegende Änderungen zur Nummer Zwei im Simplon-Regal ist der Steuerrohrbereich. Hier setzt man auf ein oberes Steuerlager mit klassischem 1,1/8″ Einbaumaß, das unteres Lager hat jedoch einen vergrößertes Maß von 1,1/4″. Im Fachjargon “tapered headset” genannt, setzen in der jüngsten Vergangenheit immer mehr Hersteller auf diese Steuerrohrvariante. Man verspricht sich dadurch eine erhöhte Lenkpräzision und höhere Lebensdauer der verwendeten Lager. Durch integrierte Vorspannmöglichkeit im Fall des im Serum verbauten Steuersatzes von ACROS entfällt eine herkömmliche Spanneinheit.

Am Heck bestimmen filigrane, leicht gebogene Sitzstreben und dem gegenüber massive Kettenstreben das hintere Rahmendreieck.

Seitens der weiteren Komponenten setzen die Österreicher aus Bewährtes aus ihrem Baukastenprinzip. Das Serum ist in zwölf verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich. Unser Testbike wurde mit der Variante SERUM Red 20C bestückt.

Diese umfasst die komplette Sram RED Gruppe mit Kompaktkurbel im 86,5-Press-Fit-Standard, Syntace F129 Vorbau und Racelite 2 Kohlefaserlenker. Mavics R-Sys Premium Laufräder mit montierten Schwalbe Ultremo Reifen stellen den Kontakt zur Fahrbahn her.

Alles in allem solide Komponenten, die das Gewicht auf knapp um die sechs Kilogramm treiben. Mit ein wenig Tuning ist man durchaus schnell sehr weit im unteren Fünfkomma-Bereich. Seitens der Funktion der RED ist nicht viel Neues zu sagen. Hat man sich als eingefleischter Shimano-, oder Campa-Fahrer einmal an das DoubleTap Schaltprinzip gewöhnt, gelingen einem die Gangwechsel nahezu intuitiv. Ebenso steht die Präzision der amerikanischen Gruppe nicht wirklich hinter Campagnolo oder Shimano zurück.

Nun zu den Fahreindrücken. Simplons Rennräder litten schon in der Vergangenheit nicht unter fehlender Steifigkeit. So auch beim neuen Serum. Der massive Tretlagerbereich mit dem eingesetzten Press-Fit Lager setzt den Kraftaufwand des Fahrers vehement in Vortrieb um, man hat zur keiner Zeit das Gefühl das die eingesetzte Pedalkraft irgendwo in den Fasern des Rahmens verpufft. Zugleich werden an der Front gegebene Lenkbefehle äußerst präzise ausgeführt. So machen gerade kurvige Abfahrten mit dem Serum sehr viel Spaß, ohne das das Rad extrem nervös reagiert – allenfalls recht leichtgängig könnte man meinen. Eine ausreichende Fahrtechnik im Grenzbereich ist dennoch von Vorteil.

Optisch auffällig ist die leicht gebogene integrierte Sattelstütze, die sich nahtlos aus dem Rahmen erhebt.

Doch die Nachteile dieser Konstruktion liegen auf der Hand. Man sollte lieber zweimal nachmessen bevor man den Sitzdom auf die passende Länge kürzt. Zwar ist die Sattelaufnahme um gut 20mm verstellbar, ist ein zu tiefes Kappen für den zukünftigen Fahrer aber von fataler Natur. Ebenso gestaltet sich der Transport in einem kleinen Fahrzeug oder im Radkoffer – gerade bei großen Rahmenhöhen – als schwierig.

Hat man aber einmal den passenden Abstand zwischen Tretlager und Satteldecke gefunden, erstaunt das System mit auf dem Papier propagierten Komfort auf ruppigen Untergrund. Belastungsspitzen werden leicht gefiltert an den Fahrer weiter gegeben, gerade soviel das man einen gewissen Federungskomfort registriert, ohne in unangenehmes “Wippen” auszuarten. Bei all den vermeintlichen Vorteilen des Serums gegenüber dem Pavo ist es aber dennoch schön zu sehen, dass der “Klassiker” aus Simplons Rennradlinie weiterhin im Programm bleibt. Vielleicht gerade für diejenigen Käufer interessant, die nichts mit einer integrierten Sattelstütze anfangen können und auf die bewährte Lösung setzten wollen.

Fazit:

Simplon hat mit dem Serum die Latte, welches das Pavo in den vergangenen Jahren gesetzt hat, nochmals ein kleines Stück weiter nach oben gelegt. Leicht, steif und dennoch ausreichend komfortabel lässt sich das 5649 Euro teure Serum mit viel Fahrspaß über die Landstraßen bewegen. Die Ausstattung lässt sich leicht an die persönliche Bedürfnisse anpassen und kommt, wie in unserem Falle, hervorragend montiert und eingestellt zum Endkunden. Wieder einmal ein gelungenes Rad aus Österreich…

Die Austattung unseres Testbikes in Größe 55cm:

Rahmen: HotMelt-NanoCarbon mit SCS+ Technologie, Double Chamber, Triple Fusion
Gabel: Simplon Serum, Vollcarbon Gabel, Monococque
Gruppe: SRAM Red
Sattel: Selle Italia SLR Carbonio weiss
Sattelstütze: Integriert aus HotMelt-NanoCarbon
Steuersatz: Acros oberes Lager 1-1/8″, unteres Lager 1-1/4″
Lenkervorbau: Syntace F-129
Lenker: Syntace Racelite 2 Carbon
Laufräder: Mavic R-Sys Premium
Reifen: Schwalbe Ultremo 700x23C

Ausstattungsvarianten SERUM
12 erhältliche Grundmodelle
SERUM Ultegra 20
SERUM Ultegra 20C
SERUM Dura Ace 20
SERUM Dura Ace 20C
SERUM Athena 22C
SERUM Chorus 22
SERUM Chorus 22C
SERUM Record 22C
SERUM Super-Record 22C
SERUM Force 20C
SERUM Red 20
SERUM Red 20C

Größen (in cm)
48 – 52 – 55 – 58 – 62 cm

Optionen SERUM
Vorbau und Lenker nach Wahl
Anzahl Spacer
Laufräder nach Wahl
Verschiedene Flaschenhalter
12 verschiedene Ausstattungsvarianten

Farben
Weiß / Blau / Carbon
Schwarz

Garantie
Rahmen: 4 Jahre Standard, 6 Jahre nach Registrierung + Crash Replacement bei Carbonrahmen, Komponenten 2 Jahre

Diese Titankettenblätter sollen deutlich stabiler und Aufgrund des Materials auch Verschleißärmer sein als die Kollegen aus Alu. Das Design der Titanblätter unterscheidet sich augenscheinlich kaum von dem der Alublätter. Beim Gewicht der Titanblätter erinnert man sich ebenfalls an das leichter Alublätter aus dem Zubehör: 44er – 68g, 32er – 29g und das 22er kommt auf 16g. Soweit die nackten Zahlen. Dieses mal hat Matthias Hellore dünne Spacer beigelegt damit die Titanblätter optimal zueinander ausgerichtet werden können. Natürlich werden wir die Titanblätter ebenfalls in der Praxis testen und an dieser Stelle darüber berichten.

Nun hat Xpedo ein nur 210g leichtes Pedal im Programm, dass je Pedal 3 Kugellager im Innern verbirgt. Zwei Lager im Bereich des Achsenaustritts und ein Lager am Achsende. Der Pedalkörper, die Achse und vordere Bügel des Klickmechanismus bestehen aus Titan während der hintere Bügel aus Stahl besteht. Zwischen Pedalkörper und der Titanachse sitzt eine schleifende Dichtlippe die Wasser und Schmutz am eindringen hindern soll. Freigegeben sind die Pedale für ein Körpergewicht bis 85Kg. Im Neuzustand drehen sich die Achsen sehr satt und ohne jegliches Spiel, vom Gefühlt her vertrauenderweckend. Wir werden den Pedalen mal eine Chance geben und berichten wie sie sich im Geländealltag bewähren.

Rund 95 Gramm wiegt der Sattel inklusive eines minimalistischen Lederüberzugs im hinteren Teil. Dieser ist in Schwarz, Weiß, Rot, Blau, Gelb und Grün erhältlich. Im Bereich dieser Auflage ist die Satteldecke etwas eingelassen, somit baut der Lederüberzug fast auf gleicher Ebene auf wie die Frontseite.

Die Sattelnase ist stark abgeflacht und soll einen hohen Komfort bieten.

Die Kohlefaser-Streben sind mit Inlays aus Metall versehen um Spuren der Klemmung an der Sattelstütze zu vermeiden. Durch die runde Form der Streben ist der Kom-Vor mit allen Sattelstützenmodellen kompatibel.

Im direkten Vergleich mit dem Tune Concorde Modell ist der Komm-Vor etwas weniger abgerundet und bietet einen stärkeren “Anstieg” am Heck. Auch die Abmessungen sind gegenüber dem Concorde leicht angewachsen. Die Länge beträgt gut 265mm – minimal länger als der Concorde, die Breite liegt bei rund 130mm anstatt 120mm (Concorde) und 125mm (Speedneedle).

Die Gewichtsbeschränkung liegt bei 90 Kilogramm – dennoch ist der Sattel auch für das Mountainbike freigegeben.

Optisch auffällig ist der großzügig dimensionierte und unter Lack positionierte Tune-Schriftzug im Comic-Style auf der Satteloberseite. Der Preis des neuen Sattels liegt übrigens bei 199 Euro im Fachhandel.

Erste Ausfahrten auf der Straße bescheinigen dem neuen Komm-Vor Sattel ein angenehmes Sitzgefühl. In den nächsten Wochen werden wir weiter berichten, ob der Komm-Vor auch bei längeren Etappen ausreichend ist…

Die Sitzstreben sind sehr filigran gehalten und sollen zusammen mit der gekröpften 27.2mm Sattelstütze für Komfort sorgen. Eine ergonomisch angenehme Sitzposition ermöglichen die verbauten Komponenten im Steuerbereich. Der 4.999€ teure Renner ist durchweg mit hochwertigen Komponenten ausgestattet. Der Superlogic-Lenker der Firma Ritchey ist um ca. 6° nach hinten gekröpft und ovalisiert. Durch den großen Rohrdurchmesser (Klemmung 31.8) ergibt sich eine angenehme Griffform. Die montierte Campagnolo “Super-Record”-Bremshebel greifen sich ebenfalls in jeder Lenkerposition sehr angenehm und funktionieren stets perfekt.

Es wurde eine komplette Campagnolo Super-Record Gruppe verbaut, die optisch einen super Eindruck macht und zudem zu dem leichtesten auf dem Markt gehört. Der Vorbau 4-Axis Carbon wurde passend zum Lenker von Ritchey gewählt passt auch optisch durch seine UD-Carbonobefläche gut zu den restlichen Carbonflächen. Bei der Sattelstütze greift Haibike auf eine Eigenentwicklung zurück. Diese hat 25mm Setback, ist in UD-Carbon ausgeführt und gibt sich betont komfortabel. Optisch fügt sie sich perfekt in das Farbschema des Rahmens ein. Passend zum weißen Lenkerband wird ein ebenfalls weißer Selle Italia Slr Carbonio montiert.

Die Laufräder kommen von der österreichischen Firma Xentis und nennen sich Squad 42. Die Felgen sind Clincher und nehmen herkömmliche Drahtreifen mit Schlauch auf. Die Laufräder werden mit DT-Swiss 240 Naben und DT-Aero-Speichen zu einem durch die 42mm hohen Felgen, recht aerodynamschen Laufrad verbunden. Es darf mit Standard-Belägen gebremst werden, dennoch sind an unserem Testrad Swissstop-Gelb montiert . Gebremst wird auf einer speziellen Flanke was auch an den verschiedenen Gewebearten zu sehen ist.

Die Laufräder sind mit Seriennummer versehen und müssen Laufrichtungsgebunden montiert werden. Die Verbindung mit dem Untergrund stellt ein alter Bekannter her, der Schwalbe Ultremo in der “R”-Ausführung. Das Gesamtgewicht liegt bei nachgewogenen 6,42kg ohne Pedale. Es kann jedoch recht schnell das ein oder andere Gramm eingespart werden. Man braucht nur die recht simplen XLC-Schnellspanner und Headset-Spacer gegen was leichtes tauschen. Der nächste Step wäre ein leichterer Sattel, wenn er dann zur eigenen Anatomie passt.

Wir sind gespannt, wie sich das Affair RX die nächsten Monate schlagen wird. Ein erster Fahreindruck erscheint in den nächsten Wochen.

Die Schläuche sollen unter Anderem pannensicherer sein als herkömmliche Schläuche. Im Falle eines Durchstiches verspricht der Hersteller einen sehr langsamen Luftverlust um z.B. ein Rennen noch beenden zu können. Das Material hört auf den Namen TPE (thermoplastic elastomer compound) und ist vollständig recyclebar. Wir haben die Schläuche in den Größen 26×1,95-2,25″ und 26×1,35-1,75″ bekommen. Die Gewichte liegen bei 125g (bis 2,25″) und vergleichsweise geringen 82g (bis 1,75″). Beim direkten Vergleich der beiden Größen beträgt der Unterschied 9mm im Durchmesser.

Das Ventil ist bei beiden Varianten 42mm lang und damit ca. 12mm länger als üblicherweise bei MTB Schläuchen. Die Montage ist ebenso einfach wie bei herkömmlichen Schläuchen. Im Falle eines Loches allerdings ist eine Reparatur nicht auf herkömmliche Weise zu bewerkstelligen. Foss empfiehlt die beschädigte Stelle zu erhitzen & dann zusammen zu drücken. Dies kann mit einem Feuerzeug, oder einem speziellen Werkzeug gemacht werden. Sicherlich etwas ungewöhnlich, aber wenns funktioniert fallen wenigstens keine weiteren kosten für Flicken an. Wir werden die Schläuche in den nächsten Tagen und Wochen auf ihre Funktion hin testen und berichten ob und wie sie sich bewähren.

Das Gewicht der Drehschaltgriffe liegt bei geringen 95g. Der linke Drehgriff ist grundsätzlich microgerastert und der Rechte ist derzeit nur für shimanokompatible Schaltwerke und dazu passend, für shimanokompatible 9-Fach oder 10-Fach Kassetten erhältlich. So ermöglichen diese Drehschaltgriffe z.B. einen Antrieb bestehend aus einem XTR Schaltwerk und einer XX 10-Fach Kassette. Eine weitere Variante für Sram Schaltwerke ist in Planung. Zunächst fällt auf, dass die SEC Drehschaltgriffe im Vergleich zur bestehenden Konkurrenz augenscheinlich recht klein und kurz ausfallen. Ob und welchen Einfluss das auf die Funktion hat werdet Ihr in den nächsten Wochen an dieser Stelle erfahren.

Zu Ehren Erik Zabels 201 Rennsiegen gebaut, markiert unser Testbike die Spitze der Canyon Produktpalette. Vorbildlich ausgestattet mit kompletter Super Record-11fach-Gruppe von Campagnolo, Lightweight Laufrädern, dem beliebten Lenker und Vorbau von Ritchey und der in Zusammenarbeit zwischen Canyon und Ritchey entstandenen VCLS Sattelsütze, stellt es schon vor dem eigentlichen Praxistest so manch anderes Testbike in der Vergangenheit in Sachen Preis-Leistung in den Schatten. Dies macht sich schon beim Auspacken bemerkbar. Kaum ein Hersteller betreibt einen derartigen Aufwand das Rad sicher zu verpacken – in dieser Hinsicht sind uns schon ganz andere Beispiele untergekommen.

Der F10 SLX Rahmen verfügt über ein 1¼-1½ Zoll Steuerrohr in dem sich die hauseigene OneOneFour SLX Gabel, gelagert in einem Acros Ai-70 Steuersatz dreht. Die weiteren Ausstattungsmerkmale:

Schaltwerk: Campagnolo Super Record 11s
Umwerfer: Campagnolo Super Record 11s
Schaltgriffe: Campagnolo Super Record 11s
Bremsgriffe: Campagnolo Super Record 11s
Bremsen: Campagnolo Super Record 11s
Naben: Lightweight Standard III
Zahnkranz: Campagnolo Super Record 11s 12-27
Felgen: Lightweight Standard III
Reifen: Continental Competition
Kurbeln: Campagnolo Super Record 11s Compact
Kettenblätter: 53/39
Innenlager: Campagnolo Super Record UltraTorque
Vorbau: Ritchey WCS 4-Axis
Lenker: Ritchey Superlogic Carbon
Sattel: Selle Italia SLR Kit Carbonio
Sattelstütze: Ritchey VCLS by Canyon

Das Gewicht des matt-schwarzen Kohlerenners liegt bei erfreulichen 5.9 Kilogramm (ohne Pedale). Der Rahmen selbst liegt mit seinen gut 950 Gramm eher im Mittelfeld der aktuellen Oberklasse-Rahmen. Komplettiert mit leichten Pedalen liegt man dennoch weit unter dem mittlerweile veralteten UCI-Limit von 6.8 Kilogramm.

Thema Rahmensteifigkeit. Eigentlich erübrigt sich fast die Erwähnung. Liegt sie doch derart hoch, dass es im harten Fahrbetrieb zu keinerlei Auffälligkeiten kommt. Canyons Ultimate Rahmen ist kompromisslos auf Vortrieb ausgelegt, ohne dabei “unangenehm” zu wirken. Mit seinem filigranen Sattelstreben ist es komfortabel, ohne weich zu wirken. Canyon stellt den Rahmen in einer sogenannten semi-Integralbauweise her. Dabei ist der Hinterbau bei jeder Rahmengröße identisch, nur das Hauptrahmendreieck wird in Monocoque-Bauweise entsprechend auf die Rahmengröße angepasst. Mit ein Grund für den günstigen Preis des Rahmensets.

Interessant ist auch der Ansatz der schon erwähnten VCLS Sattelstütze. VCLS steht für Vertical Comfort, Lateral Stiffness. Hierbei wurde die Laminatkonfiguration entsprechend auf höheren Komfort ausgelegt, den wir subjektiv gesehen eher weniger wahrgenommen haben. Vielleicht waren wir zu sehr darauf konzentriert dem Rahmen im Fahrbetrieb irgendeine Schwäche zu entlocken. Schlussendlich: Fehlanzeige. Durch das massiv ausgelegte Tretlagergehäuse und des überdimensionierten Steuerrohrbereichs gelingt die Kraftübertragung auf die Straße äußerst präzise.

Einziger Kritikpunkt bei unseren Ausfahrten im kühlen und nassen Herbst/Winter in Deutschland war eher der nicht allzu schlagfeste Klarlack des Rahmens. Schon ein wenig härterer Steinschlag setzt diesem zu und hinterlässt unschöne Stellen im Rahmengeröhr. Hier sollte nachgebessert werden.

Ungewöhnlich ist beim ersten Ausritt der Anblick des offenen Steuerrohrs. Durch den Einsatz des i-Lock Steuersatzsystems wird der übliche Aheaddeckel mit Schraube zur Einstellung des Steuersatz überflüssig. Beim i-Lock verdrehen sich zwei Lagerschalen und reduzieren dadurch das Spiel, was schlussendlich wieder ein paar Gramm Gewichtseinsparung mit sich bringt.

Die verbaute Super-Record mit ihren 11 Ritzeln am Heck verlangt eine äußerst penible Einstellung, ansonsten quittiert sie die Nachlässigkeit mit nerv tötendem Rasseln. Hier zeigt sich, dass der Einsatz von immer schmaler werdenden Komponenten langsam an seine Grenzen gerät. Dennoch, hat man die passende Einstellung erst einmal gefunden, verlaufen die Gänge sehr präzise, wenn auch Campa-typisch etwas “härter” als die der Konkurrenz aus Japan. Die neue Ergoform lässt einem optisch den kalten Schauer über den Rücken laufen. Doch wird man auch hier eines Besseren belehrt – ergonomisch sind die Gangwechsler aus Italien für die Testcrew ganz großes Kino.

Erhältlich ist der Rahmen in den Größen 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64cm

Wählbares abweichendes Ausstattungspaket:
Zahnkranz: Campagnolo Super Record 11s 12-25
Kurbeln: Campagnolo Super Record mit 50/34 Kettenblätter
Preis: 5.999 Euro

Rahmen als EVO-Set ohne Zabeldekor für 1999 Euro (inkl. Gabel, Steuersatz und Sattelstütze, -klemme)

Fazit: Hervoragende Fahreigenschaften, ein extrem steifer und agiler Rahmen, gepaart mit beindruckenden inneren und äußeren Werten, machen das Ultimate CF in der Zabel Sonderedition zu einem ausgesprochenen Kauftipp. Nicht bei vielen Herstellern bekommt der ambitionierte Rennradler so viel Gegenwert fürs Geld wie beim schwarzen Renner aus Koblenz. Ein Rad was in vielerlei Hinsicht eine Menge Spaß macht…

So wiegt z.B. ein lt. Hellore alltagstauglicher Satz 3-Fach Kettenblätter aus Aluminium lediglich 65g. Im Einzelnen heißt das magere 9g für das 22er Blatt, 15g für das 32er und 41g für das 44er Blatt. Im Vergleich dazu erscheinen bisherige tuning Kettenblätter nahezu schwergewichtig. Das Gewicht kommt allerdings nicht von ungefähr: Steighilfen oder versteifende Materialanhäufungen sucht man vergeblich: die Blätter sind aus 2mm starkem Alu Wasserstrahlgeschnitten, reduced to the minimum quasi. Dem Kundenwunsch sind dabei anscheinend fast keine Grenzen gesetzt: Wünsche nach noch weniger Gewicht werden ebenso umgesetzt, wie z.B. auch der Wunsch nach einer höheren Verschleißfestigkeit, indem die Kettenblätter aus Titan gefertigt werden. Ein solcher 3-Fach Satz Titanblätter liegt bei ca. 85g und ist damit in etwa so leicht wie z.B. ein einzelnes 44er von Shimano. Neben allen erdenklichen custom Kettenblättern fertigt Hellore auch (Adapter) Schäfte für Leftys, 2-Fach Kettenblattgarnituren im Stile der Octaramp Gara, Spider für diverse Kurbeln in allen erdenklichen Varianten und seit Kurzem sind Titan-Carbon Floatingbremsscheiben im Test. Allesamt haben sie eins gemeinsam: Sie sind sehr leicht.

Weitere Informationen finden sich auf hellore.se. Wer Interesse an seinen Arbeiten hat, oder eine untergewichtige Sonderanfertigung für sein Bike benötigt kann ihn schnell und unkompliziert über seine Homepage kontaktieren. Wir werden die oben abgebildeten Kettenblätter in den nächsten Wochen einem Praxistest unterziehen und berichten wie sie sich im MTB Alltag bewähren.

Nach etlichen Kilometern strahlt der Rahmen immer noch in einem fast neuwertigen matten Glanz. Das Material ist einfach durch nichts zu erschüttern und bietet schon aus diesem Grund einen nicht unerheblichen Vorteil gegenüber anderen Rahmenmaterialien. Wenn man sich bei der Rahmenreinigung keine Gedanken um Kratzer oder dergleichen machen muss, erleichtert das das Leben schon sehr. Diese Eigenschaften nützen aber rein gar nichts, wenn sich der Rahmen auf den Trails nicht bewährt.

Anfangs waren wir etwas skeptisch, als Herr Santa müde lächelnd abwinkte, nachdem wir uns nach einem leichten Modell erkundigten. Er würde uns schon etwas Schnelles bauen, versicherte er. Schon nach den ersten Kilometern und auch nach zwei Jahren merkt man, dass er absolut recht hatte. Obwohl oder gerade weil es sich um kein Fully, aber auch um kein bockhartes Hardtail handelt, klebt das Rad am Boden ohne weich zu wirken. Daraus ergibt sich eine sehr angenehme Mischung aus Komfort und ehrlicher Rückmeldung über die Bodenverhältnisse. Eine sonst für Titanrahmen typische mangelnde Tretlager- und Lenkkopfsteifigkeit konnten wir beim Rewel nicht feststellen. Durch recht großvolumige Rohre und drei verschiedene Titanlegierungen wird dieser Spagat gemeistert. Neben den typischen durchgebogenen Sitzstreben für höheren Komfort gibt es die Rahmen auch mit klassischen, gerade Sitzstreben. Ob der Rahmen dadurch besser wird, sei dahingestellt.

Neben perfekten Schweißnähten, gestrahlten Schriftzügen und eingravierten Logos auf dem Tretlager, fällt der Rahmen durch ein weiteres kluges Detail auf. Im Steuer- und im Sattelrohr sind Aluhülsen eingeklebt um den Steuersatz und die Sattelstütze nicht direkt auf Titan zu klemmen. Das macht technisch bei einigen Materialkombinationen durchaus Sinn, aber es garantiert auch eine sehr passgenaue Fertigung, da die Hülsen erst nach dem Einkleben auf Maß gebracht werden und so Sattelstütze und Gabelschaft immer in einer Ebene liegen.

Ein weiterer Pluspunkt des mit ca. 1800€ recht preiswerten Rahmens liegt natürlich in der fast grenzenlosen Anfertigung nach Kundenwünschen. Nicht nur, dass die Rahmenmaße auf den Kunden angepasst werden, auch sämtliche Details, wie Zugführungen oder Ausfallenden sind frei wählbar. Nur wenn ein Wunsch überhaupt nicht mit den Erfahrungen des Chefs zusammenpasst, schreitet er beratend ein. Darauf kann man sich auch blind verlassen.

Will man einige Kritikpunkte aufführen, könnte man vielleicht das Gewicht von 1400g bei 440mm Rahmenhöhe nennen. Aber dieser Wermutstropfen im Leichtbauerherz ist schnell vergessen, wenn das Rad bewegt wird. Die souveränen Fahreigenschaften und die Robustheit bei unaufdringlicher Eleganz sprechen für diesen Rahmen.

Nach einigen Erfahrungen mit anderen Titanrahmen, kann man das Rewel nur ausdrücklich empfehlen. Wir hatten zumindest zwei Jahre lang richtig Spaß!