absoluteBlack Bremsscheibe im Test

Nach rund vier Wochen hartem Testalltag in Dresden und Umgebung hat Stefan seine Eindrücke zur absoluteBlack Centerlock-Bremscheibe in einem Testbericht zusammengefasst:

Die neuen Bremsscheiben für Centerlocknaben von absoluteBlack sind wohl die leichtesten ihrer Art. Mehr als 400km haben wir sie durch den Wald und über Felder gejagt. Bei tiefen Minusgraden bis hin zu frühlingshaft warmem Tauwetter und tiefem Schlamm musste sie sich bewähren. Aber der Reihe nach.

Bei der Montage fällt auf, dass die Scheibe mit sehr wenig Spiel auf der Nabe sitzt – hier wurde also sehr genau gearbeitet. Der filigrane Konterring hat keine Verzahnung zur Scheibe hin und soll durch ein stramm sitzendes Gewinde vor dem selbstständigen Lösen gesichert werden. Leider ist das Gewinde so groß gefräst, dass wir es nicht in eine neue XTR Nabe schrauben konnten. Sowas geht natürlich gar nicht! Mit einem Shimano-Ring klappte es aber perfekt.

Wie von Floating-Scheiben gewöhnt, klappert die Scheibe beim Fahren. Das muss man bei dieser Technik wohl oder übel akzeptieren und bekommt es durch geringere Reibung am Bremsbelag versüßt. Was hier aber auffällt sind die kleinen Titanschrauben, die den Stahlring auf dem filigranen Aluspider halten. Mit einem kleinen Schraubendreher kann man sie einfach lösen. Eine weitere Sicherung gibt es nicht und das verwendete Sicherungsmittel quittiert hier anscheinend seinen Dienst. Führt man sich das vor Augen, ist die Fahrt plötzlich nicht mehr ganz so entspannt. Das war für uns ein Grund den Test nicht weiter auszudehnen. Auf unsere Anfrage hin setzt absoluteBlack in der Serie ab sofort anderes Schraubensicherungsmittel ein.

Eine andere (positive) Eigenschaft wird wieder mit einer Negativen erkauft. Die Scheibe ist wie oben zu sehen wunderbar leicht, aber eben dünner als z.B. Bremsscheiben von Shimano. 1,67mm haben wir nach dem Test gemessen. Die Aussparungen sind augenscheinlich mit dem Laser ausgeschnitten. Die Formen sind etwas unsauber und die Ränder gratfrei aber scharfkantig. Das zu monieren kann man als kleinlich abstempeln, aber die Scheibe kostet über 160 Euro und so etwas muss man nicht akzeptieren. Negativ auffallend ist daran aber der zügige Verschleiß des Bremsbelags. Schon nach wenigen Fahrten bei trockenem Wetter war der Bremssattel ordentlich verdreckt und die Beläge deutlich dünner. Das kann die Konkurrenz besser!

Was sie aber oft nicht in dem Maße erreicht sind die Verzögerungswerte. Unterhalb des Grenzwertes unserer Scheibe von 75kg (Serie 90kg) ankert die Scheibe sehr ordentlich, wenn sie mal eingefahren ist. Getestet wurde das mit Hope- und Avid-Belägen. Wir waren erstaunt, was der federleichte Rundling in dieser Disziplin leistet!

Fazit:
Vom Bremsverhalten her gibt es an der Scheibe nichts zu bemängeln. Man erkauft sich das aber durch den hohen Belagverschleiß und den an sich sehr ambitionierten Preis der Scheibe. Bei dem Lockring muss nachgebessert werden. Hier kann es, wie auch bei den kleinen Schräubchen, die den Reibring halten, äußerst gefährlich werden. Ob einem dies das geringe Gewicht wert ist, muss man selbst entscheiden. Wir können es nicht empfehlen.

absoluteBLACK Centerlock Bremsscheibe

Seit einigen Wochen gibt es eine leichte Bremsscheiben-Alternative für alle Centerlocknaben aus dem vereinigten Königreich. absoluteBLACK nennt sich die Firma aus dem kleinen Woburn, nördlich von London, die mit den etwas unter 100 Gramm leichten Rundlingen den Anspruch auf die leichteste Centerlock-Bremsscheibe erhebt. Zum Vergleich: Shimanos XTR Serie wiegt rund 30 Gramm mehr.

Wir haben uns ein Exemplar mit dem dazugehörigen 5,4 Gramm leichten Lockring zuschicken lassen, um zu sehen ob diese auch im harten MTB-Alltag bestehen. Die Waage bei unserer Testscheibe bleibt schon bei 90,8 Gramm stehen. Angegeben sind die Raven SL Modelle mit 95 Gramm. Eine Gewichtsbeschränkung für den Fahrer gibt es auch. 90kg bei ambitionierten Cross Country Einsatz und 105kg für den Freizeitbiker. Unser Exemplar liegt ob dem geringen Eigengewicht eine Beschränkung von maximal 75kg zu Grunde!

Der Spider aus 7075 T651 Aluminium wurde nach einer FEM-Analyse um alles “unnötige” Material erleichtert und mittels Titanschrauben mit der 1,7mm starken, aggressiv ausgelaserten und chromlegierten, nichtrostenden Vergütungsstahl-Scheibe verbunden.

Erhältlich sind derzeit nur 160mm SL Varianten und eine 105 Gramm schwere Ausführung mit mehr “Bremsfläche”, eine 140 und 180mm Version ist in Planung. Ebenfalls in Planung sind ISO-Scheiben aus Titan mit nur 40 Gramm Gewicht in der 140mm Version und 49 Gramm in 160mm. Aber: aufgrund der geringeren Wärmeleitfähigkeit heizen sich Titanscheiben schneller auf als Stahlscheiben und stellen daher unserer Meinung nach keine Alternative zu Stahlscheiben dar.

Der Preis für beide Scheiben Versionen Raven und Raven SL liegt bei 161 Euro für die 160mm Ausführung, zuzüglich nochmals 18,50 Euro für den Lockring. Bestellbar direkt über die Webseite von absoluteBLACK.

In den nächsten Wochen wird unser Redakteur Stefan die kleine Scheibe in die Mangel nehmen und an dieser Stelle berichten ob diese dem Einsatz am Mountainbike gewachsen sind.

World’s best centerlock rotors from absoluteblack on Vimeo.

POP-Products Sattelstütze im Test

Wie bereits angekündigt sind die POP-Products Sattelstützen nun aus dem Entwicklungsstadium in die Serienproduktion übergegangen.

Der Hersteller verspricht ein bisher noch nicht dagewesenes Verhältnis aus Gewicht zu Stabilität. Daraus resultierend sind die Stützen bis zu einem Fahrergewicht von 100Kg auch uneingeschränkt für den Renneinsatz zugelassen. Um diesen Anspruch zu unterstreichen wurden die Stützen vor der Serienfreigabe durch Bike Test Aachen nach DIN EN 14766 geprüft. Nach bestandener Prüfung erfolgten Sicherheitsprüfungen nach härteren Kriterien, welche an der TU-Aachen (Prüfkriterien-Entwicklung: Prof.v.d.Osten Sacken) auf Stand von Wissenschaft und Forschung basieren.

Unser Testexemplar hört auf den Namen POP-SP-C und kommt in 31,6mm x 380mm daher und wiegt 125g. Die Oberfläche des Rohres besticht durch eine unverwechselbar eigene und wie wir finden, äusserst schöne Optik in rohem UD.

Die Beschriftung ist in diesem Fall per WHT Label aufgebracht, ein Laserlogo oder als “Purist” – ohne Logo ist ebenfalls möglich. Die Farben der Klemmteile entsprechen den Eloxalfarben der POP Farbpalette. Es wird die Stützen in folgenden Durchmessern geben: 30,9/ 31,6/ 34,9mm bei 355mm und 425mm Länge geben. Die Gewichte liegen hier bei ab 118g bis 154g. Eine Sonderstellung nimmt die 34,0mm Stütze in 195mm und 265mm für Trek Bikes ein. Die Gewichte liegen in dem Fall bei 88g bis 106g. Sonderwünsche in der Länge sind nach Absprache möglich.

Die Titanschrauben der Klemmung verfügen über eine zum Joch passende Kugelform wodurch ein Verkanten verhindert wird. Die Stütze verträgt an der Sitzrohrklemmschelle ein maximales Anzugsmoment von 6Nm was i.d.R. weit mehr als ausreichend sein sollte.

Die Preise beginnen für die 34,0mm Variante bei 312,- Euro und für die oben genannten handelsüblicheren Maße bei 322,- Euro.

Auch wenn wir unterhalb des max. zulässigen Gesamtgewichts des Fahrers liegen werden wir unser Möglichstes tun um die Stütze artgerecht einzusetzen und zu fordern.

Cannondale Flash 29er Hi-MOD Carbon im Kurztest

Der 29er-Trend schlägt weiter hohe Wellen. Aber was ist dran an den großen Rädern? Unser Redakteur Marcus Kluth hatte die Gelegenheit ein Cannondale Flash 29er von Radsport Bomm für einige Tage über die Trails zu jagen.

Das Bike wiegt ohne die von uns angebrachten Pedale und den Flaschenhalter 9,23Kg (Größe Large ). Die Ausstattung entspricht weitestgehend der Serienausstattung, ausser XTR Schalthebeln, Schaltwerk

und der bereits vorgestellten XT Bremsanlage.

Die übrige Ausstattung besteht aus Hügi / ZTR Arch Laufrädern mit 2,25″ Schwalbe Racing Ralph Bereifung und Cannondale Anbauteilen wie der Hollowgram SL Kurbel mit 39/26er Truvativ Kettenblättern,

der SAVE Carbonstütze auf der ein Fizik Tundra2 thront, einer Lefty Carbon XLR OPI – mit dem Rock Shox Hydraulik-Lockout und einem durchgestyltem OPI Vorbau.

Der erste Eindruck: Das bei diesem Bike gering ausfallende Sattel- Lenkerniveau zwingt den Fahrer in eine etwas aufrechtere Sitzposition was zunächst ungewohnt erscheint, sich im Laufe des Testzeitraums aber als angenehm herausstellt.

Die Kraftübertragung erschien subjektiv sehr direkt und effektiv, dennoch gab es immer wieder Gelegenheiten in denen das Flash gefühlt etwas träge auf Geschwindigkeit kam. Im Gegensatz dazu rollt das Flash im Gelände sehr weich und flüssig über Unebenheiten, die Lefty verrichtet mit ihren 90mm Federweg einen völlig unauffälligen Job der weder positiv noch negativ behaftet ist. Sie ist einfach da und macht was sie soll. Der Hydro-Lockout funktioniert als solches tadellos und läßt sich sehr leichtgängig einlegen.

Aufgrund der Anzahl der Befestigungsschellen und der räumlichen Gegebenheiten am Lenker war es uns leider nicht möglich den Lockout Hebel ergonomisch zu platzieren. Die Hand musste stets etwas vom Griff gelöst werden um den Lockout zu betätigen. Dem Spass im Gelände tat das aber keinen Abbruch denn sowohl die guten Rolleigenschaften als auch das neutrale Handling des Bikes luden stets dazu ein mit dem Gelände zu spielen.

Von der bereits erwähnten Trägheit bemerkt man nicht viel solange das Bike eine gewisse Geschwindigkeit hält – diese Tatsache spornt unweigerlich dazu an schnell zu fahren. Sehr positiv ist uns der 2×10 Fach Antrieb aufgefallen. Die Schaltsprünge der 11-36er Shimano XT Kassette ergeben in Verbindung mit dem 39er Blatt eine sehr angenehme Abstufung der einzelnen Gänge. Wir hatten nie das Gefühl eines zu großen Sprunges beim wechseln der hinteren Gänge. Der hintere XTR Wechsler verrichtet in Verbindung mit den XTR Rapidfire Schaltern gnadenlos präzise und geschmeidig seinen Dienst. An der Front werkelt ein Sram X9 Umwerfer der ebenfalls dafür sorgt, dass die Kette fast schon blitzschnell die Blätter wechselt.

Über die Bremse gibt es unsere Eindrücke an anderer Stelle zu lesen. An dieser Stelle nur so viel: gewöhnungsbedürftig und brachial.

In Summe ist dieses 29er Flash eine Cross Country Maschine mit fast schon spielerischem Handling plus der Tendenz den Fahrer zum rasen zu animieren. Gemütliche Touren sind sicherlich auch möglich, spiegeln den grundsätzlichen Charakter dieses Bikes aus unserer Sicht aber eher nicht wieder.

Vielen Dank an Radsport Bomm für diese Gelegenheit.

Shimano XT 2012 – die Bremse im ersten Test

Wie bereits berichtet wird Shimano 2012 eine generalüberholte XT ins Rennen schicken. Wir haben seriennahe Prototypen der Trail Bremse erwischt & werden diese ein paar Tage auf Herz & Nieren testen.

Die Vorderradbremse wiegt ungekürzt mit Sintermetallbelägen aber ohne Montagematerial und Scheibe 282g. Die Hinterradbremse nur ein wenig mehr. Die Befestigungsschrauben für die (aufklappbare) Lenkerschelle und ebenso die des Bremssattels -& das zumindest ist ungewöhnlich – benötigen einen 4mm Inbus.

Die Verwandschaft zur 985er XTR ist unverkennbar. Beim Blick in den Bremssattel fallen weiße Kolben auf.

Uns drängt sich der Verdacht auf, dass es ein keramisches Material sein könnte. Ob sich das nun positiv auf die Zuverlässigkeit, Dauerhaltbarkeit & Funktion auswirkt muss die Zukunft dann zeigen. Unser Eindruck über die neue Disc folgt.

Haibike Sleek und Greed im Langzeittest

Eine Saison lang haben wir zwei Mountainbikes der Firma Haibike über die heimischen Trails gejagt. Ein Hardtail GREED RC und ein Full-Suspension SLEEK in der Topversion RX boten die Ausgangsbasis für so manche interessante Tour.

Beide Bikes setzen auf HM-Kohlefaserrahmen mit vielen identischen Merkmalen. So bilden Pressfit-Innenlager, voluminöse konische Steuerrohre und ein massives Unterrohr die Ausgangsbasis für hohen Fahrspaß im Gelände. Das diese Features auch auf der Waage nicht zu sehr zu Buche schlagen beweist der Fullie-Rahmen Sleek mit einem Gewicht von 1660 Gramm (ohne Dämpfer) in der kleinsten erhältlichen Größe.

Komplettiert wurden beide Räder mit soliden 32 RLC FIT lockout Gabeln von Fox und Komponenten von Sram und Shimano.

Das Greed mit 100mm Federweg an der Front setzt dabei auf einen Mix aus Shimano XT und Sram XO Teilen. DT Swiss M 1600 Laufräder und eine Avid Elixir CR Bremsanlage treiben das Gewicht des Hardtails auf stattliche 9.7 Kilogramm.

Ganz anders beim Sleek Fully. Srams komplette XX Gruppe wurde hier mit DT Swiss Kohlefaser-Laufräder bestückt. Serienmässig mit DT Swiss XCR 1350 Carbon Laufräder ausgestattet, hatte man unserem Testbike kurzerhand die 1250er Variante spendiert. Das Gewicht liegt somit bei erfreulichen 9.25 Kilogramm. Gedämpft wird das Heck durch einen Fox RP 23 ProPedal Dämpfer, der letztlich 110 Millimeter zur Verfügung stellt.

Den Kontakt zum Boden übernimmt bei beiden Bikes der Schwalbe Rocket Ron Reifen in 2.1er Breite.

Beide Räder steuert man mit Komponenten aus dem Hause Syntace. Im Falle des Sleek mit einem Duraflite-Lenker aus Kohlefaser. Vorbau: Syntace Force 109 – beim Sleek mit Titanschraubenkit.

Auch in der Sitzzone wurde dem Sleek in der Ausstattungsvariante RX einen höherwertigen Selle Italia SLR Kit Carbonio mit Kohlefasergestell spendiert, das Greed kommt hier mit dem Selle Italia SLR XC aus. Beide Bikes verfügen über die hauseigene Kohlefaserstütze Haibike Flex-Post mit 31.6 mm Durchmesser.

Beide Rahmenmodelle gibt es in drei verschiedenen Größen: 44, 49 und 53 cm. Im Preis gehen beide Bikes ebenfalls eigene Wege. Während man beim Hardtail mit rund 3200 Euro davon kommt, werden beim Topmodell der Full Suspensions schon gut 6000 Euro vom Konto gesaugt. Erfreulich – beim 2011er Modell mit Shimanos neuer XTR ist der Preis gleich geblieben. Einzig beim Hardtail werden 100 Euro mehr aufgerufen. Dafür gibt es nun eine Gabel von Magura und Laufräder von Crank Brothers.

Fahreindruck: Während man das Hardtail schon mit einer aktiven Fahrweise zum Bewegen animieren muss, geht das Sleek RX wie die sprichwörtliche Axt im Wald zur Sache. Das geringe Gewicht und die sportliche Geometrie machen das Fully zu einem ehrlichen Racebike, das in jeder Situation nötige Reserven vorhält. Die XX-Gruppe von Sram mit ihrem racetypischen Übersetzungsverhältnis verrichtet auch nach vielen Kilometern treu ihren Dienst. Mit einer Ausnahme. Die am Testrad verbaute XX-Kurbeleinheit mit Q-Faktor 156mm machte sich schnell unbeliebt und schliff beim harten Antritt etwas an der rechten Kettenstrebe. Ein Wechsel auf den breiten Q-Faktor mit 164mm stellte dies Problem ab. Am Greed-Antrieb gab es indes nichts zu bemängeln. Großserienware von Sram und Shimano ist ein Garant für gute Funktion mit Langlebigkeitsfaktor, wenn auch mit reichlich Übergewicht.

Einzig bei den DT Swiss XCR 1250, in der Serie XCR 1350, hat man ein etwas flaues Gefühl in der Magengrube wenn es denn mal etwas härter zur Sache geht. Kohlefaserfelgen im Gelände muss man erst einmal im Kopf sacken lassen, auch wenn die Saison gezeigt hat, dass dieses Misstrauen eher unbegründet erscheint. Ansonsten gibt es nichts zu mäkeln. Steifigkeit en masse, ein effizient arbeitender Hinterbau. Die verbauten Fox-Komponenten dämpfen zuverlässig allzu große Schläge auf den Fahrer und bieten eine Vielzahl von Einstellungsmöglichkeiten für die entsprechende Fahrertype.

Das Greed ist bedingt durch die etwas “gewichtsungünstigere” Komponentenaustattung, subjektiv gefühlt langsamer unterwegs. In der Ausstattungsvariante RX sollte dieser Eindruck aber gerade auf ausgesprochenen Hardtailkursen relativiert werden.

Letztlich hat Haibike gerade mit dem Sleek ein ansprechendes Race-Bike konzipiert, das auch anspruchsvolle Kundschaft zufriedenstellen sollte. Geringes Gewicht, gepaart mit hervoragenden Fahreigenschaften bergab als auch bergauf und auch im Dauerbetrieb soliden Komponenten sollten dem Besitzer nicht nur eine Saison lang Spaß bereiten.

Experimental Prototype Hellore II

Etwas über drei Monate ist es her, dass wir die ultraleichten Alukettenblätter von Matthias Hellore einem Test unterziehen durften. Das Ergebniss war leider ernüchternd und zeigte Grenzen des Leichtbaus auf. So jäh das Ende des Tests war, so zuvorkommend und professionell war die Reaktion von Mattias Hellore: er sagte uns sofort einen Satz Titankettenblätter zu. Hellore-Ti1

Diese Titankettenblätter sollen deutlich stabiler und Aufgrund des Materials auch Verschleißärmer sein als die Kollegen aus Alu. Das Design der Titanblätter unterscheidet sich augenscheinlich kaum von dem der Alublätter. Beim Gewicht der Titanblätter erinnert man sich ebenfalls an das leichter Alublätter aus dem Zubehör: 44er – 68g, 32er – 29g und das 22er kommt auf 16g. Soweit die nackten Zahlen. Dieses mal hat Matthias Hellore dünne Spacer beigelegt damit die Titanblätter optimal zueinander ausgerichtet werden können. Natürlich werden wir die Titanblätter ebenfalls in der Praxis testen und an dieser Stelle darüber berichten.

Xpedo XMF08TT – 3 Kugellager versprechen Haltbarkeit

Xpedo ist bisher bekannt für ausgesprochen leichte Pedale. Aufgrund der bisher verwendeten Gleitlager, teilweise soger direkt auf der Titanachse, litten diese Pedale aber stets unter hohem Verschleiß und litten während ihrem Dasein oft unter Spiel auf der Achse.

Nun hat Xpedo ein nur 210g leichtes Pedal im Programm, dass je Pedal 3 Kugellager im Innern verbirgt. Zwei Lager im Bereich des Achsenaustritts und ein Lager am Achsende. Der Pedalkörper, die Achse und vordere Bügel des Klickmechanismus bestehen aus Titan während der hintere Bügel aus Stahl besteht. Zwischen Pedalkörper und der Titanachse sitzt eine schleifende Dichtlippe die Wasser und Schmutz am eindringen hindern soll. Freigegeben sind die Pedale für ein Körpergewicht bis 85Kg. Im Neuzustand drehen sich die Achsen sehr satt und ohne jegliches Spiel, vom Gefühlt her vertrauenderweckend. Wir werden den Pedalen mal eine Chance geben und berichten wie sie sich im Geländealltag bewähren.

Tune Komm-vor Carbonsattel

Zuwachs im Hause Tune: Der neue Komm-Vor Carbonsattel verstärkt die Sitzgelegenheiten in der Produktlinie aus Buggingen.

Rund 95 Gramm wiegt der Sattel inklusive eines minimalistischen Lederüberzugs im hinteren Teil. Dieser ist in Schwarz, Weiß, Rot, Blau, Gelb und Grün erhältlich. Im Bereich dieser Auflage ist die Satteldecke etwas eingelassen, somit baut der Lederüberzug fast auf gleicher Ebene auf wie die Frontseite.

Die Sattelnase ist stark abgeflacht und soll einen hohen Komfort bieten.

Die Kohlefaser-Streben sind mit Inlays aus Metall versehen um Spuren der Klemmung an der Sattelstütze zu vermeiden. Durch die runde Form der Streben ist der Kom-Vor mit allen Sattelstützenmodellen kompatibel.

Im direkten Vergleich mit dem Tune Concorde Modell ist der Komm-Vor etwas weniger abgerundet und bietet einen stärkeren “Anstieg” am Heck. Auch die Abmessungen sind gegenüber dem Concorde leicht angewachsen. Die Länge beträgt gut 265mm – minimal länger als der Concorde, die Breite liegt bei rund 130mm anstatt 120mm (Concorde) und 125mm (Speedneedle).

Die Gewichtsbeschränkung liegt bei 90 Kilogramm – dennoch ist der Sattel auch für das Mountainbike freigegeben.

Optisch auffällig ist der großzügig dimensionierte und unter Lack positionierte Tune-Schriftzug im Comic-Style auf der Satteloberseite. Der Preis des neuen Sattels liegt übrigens bei 199 Euro im Fachhandel.

Erste Ausfahrten auf der Straße bescheinigen dem neuen Komm-Vor Sattel ein angenehmes Sitzgefühl. In den nächsten Wochen werden wir weiter berichten, ob der Komm-Vor auch bei längeren Etappen ausreichend ist…

Transparent im Reifen: Foss EFT Schläuche

Einen Schwung Foss EFT (Environmental Friendly Tube) Schläuche haben wir freundlicherweise von Peters-Online-Shop zur Verfügung gestellt bekommen.

Die Schläuche sollen unter Anderem pannensicherer sein als herkömmliche Schläuche. Im Falle eines Durchstiches verspricht der Hersteller einen sehr langsamen Luftverlust um z.B. ein Rennen noch beenden zu können. Das Material hört auf den Namen TPE (thermoplastic elastomer compound) und ist vollständig recyclebar. Wir haben die Schläuche in den Größen 26×1,95-2,25″ und 26×1,35-1,75″ bekommen. Die Gewichte liegen bei 125g (bis 2,25″) und vergleichsweise geringen 82g (bis 1,75″). Beim direkten Vergleich der beiden Größen beträgt der Unterschied 9mm im Durchmesser.

Das Ventil ist bei beiden Varianten 42mm lang und damit ca. 12mm länger als üblicherweise bei MTB Schläuchen. Die Montage ist ebenso einfach wie bei herkömmlichen Schläuchen. Im Falle eines Loches allerdings ist eine Reparatur nicht auf herkömmliche Weise zu bewerkstelligen. Foss empfiehlt die beschädigte Stelle zu erhitzen & dann zusammen zu drücken. Dies kann mit einem Feuerzeug, oder einem speziellen Werkzeug gemacht werden. Sicherlich etwas ungewöhnlich, aber wenns funktioniert fallen wenigstens keine weiteren kosten für Flicken an. Wir werden die Schläuche in den nächsten Tagen und Wochen auf ihre Funktion hin testen und berichten ob und wie sie sich bewähren.

10-Fach Drehschaltgriffe im Test

Die Diskussionen um 10-Fach Drehschaltgriffe sind momentan wieder auf Hochtouren und das nehmen wir zum Anlaß die jüngst in Erscheinung getretenen Exemplare der SEC Drehschaltgriffe auf Herz und Nieren zu testen. Freundlicherweise hat uns Peters-Online-Shop einige Exemplare zur Verfügung gestellt.

Das Gewicht der Drehschaltgriffe liegt bei geringen 95g. Der linke Drehgriff ist grundsätzlich microgerastert und der Rechte ist derzeit nur für shimanokompatible Schaltwerke und dazu passend, für shimanokompatible 9-Fach oder 10-Fach Kassetten erhältlich. So ermöglichen diese Drehschaltgriffe z.B. einen Antrieb bestehend aus einem XTR Schaltwerk und einer XX 10-Fach Kassette. Eine weitere Variante für Sram Schaltwerke ist in Planung. Zunächst fällt auf, dass die SEC Drehschaltgriffe im Vergleich zur bestehenden Konkurrenz augenscheinlich recht klein und kurz ausfallen. Ob und welchen Einfluss das auf die Funktion hat werdet Ihr in den nächsten Wochen an dieser Stelle erfahren.

Experimental Prototype Hellore

Matthias Hellore, auch unter “Experimental Prototype Hellore” bekannt, fertig in seiner kleinen Schmiede in Insjön / Schweden in Eigenregie u.a. diese sehr leichten Kettenblätter:

So wiegt z.B. ein lt. Hellore alltagstauglicher Satz 3-Fach Kettenblätter aus Aluminium lediglich 65g. Im Einzelnen heißt das magere 9g für das 22er Blatt, 15g für das 32er und 41g für das 44er Blatt. Im Vergleich dazu erscheinen bisherige tuning Kettenblätter nahezu schwergewichtig. Das Gewicht kommt allerdings nicht von ungefähr: Steighilfen oder versteifende Materialanhäufungen sucht man vergeblich: die Blätter sind aus 2mm starkem Alu Wasserstrahlgeschnitten, reduced to the minimum quasi. Dem Kundenwunsch sind dabei anscheinend fast keine Grenzen gesetzt: Wünsche nach noch weniger Gewicht werden ebenso umgesetzt, wie z.B. auch der Wunsch nach einer höheren Verschleißfestigkeit, indem die Kettenblätter aus Titan gefertigt werden. Ein solcher 3-Fach Satz Titanblätter liegt bei ca. 85g und ist damit in etwa so leicht wie z.B. ein einzelnes 44er von Shimano. Neben allen erdenklichen custom Kettenblättern fertigt Hellore auch (Adapter) Schäfte für Leftys, 2-Fach Kettenblattgarnituren im Stile der Octaramp Gara, Spider für diverse Kurbeln in allen erdenklichen Varianten und seit Kurzem sind Titan-Carbon Floatingbremsscheiben im Test. Allesamt haben sie eins gemeinsam: Sie sind sehr leicht.

Weitere Informationen finden sich auf hellore.se. Wer Interesse an seinen Arbeiten hat, oder eine untergewichtige Sonderanfertigung für sein Bike benötigt kann ihn schnell und unkompliziert über seine Homepage kontaktieren. Wir werden die oben abgebildeten Kettenblätter in den nächsten Wochen einem Praxistest unterziehen und berichten wie sie sich im MTB Alltag bewähren.

Rewel Titanium – ein Resümee

Vor etwa 2 Jahren bekamen wir von Leo Santa, dem Kopf von Rewel aus Südtirol, einen Titanrahmen für einen Dauertest gestellt. Der Rahmen wurde seit dem in den Alpen und den deutschen Mittelgebirgen auf Touren, Trainingsrunden und in über 50 Rennen sicher nicht geschont. Nun ist es an der Zeit zu überprüfen, ob sich die Eindrücke aus der ersten Vorstellung und dem Zwischenbericht auch nach dieser recht langen Testphase bewahrheiten.

Nach etlichen Kilometern strahlt der Rahmen immer noch in einem fast neuwertigen matten Glanz. Das Material ist einfach durch nichts zu erschüttern und bietet schon aus diesem Grund einen nicht unerheblichen Vorteil gegenüber anderen Rahmenmaterialien. Wenn man sich bei der Rahmenreinigung keine Gedanken um Kratzer oder dergleichen machen muss, erleichtert das das Leben schon sehr. Diese Eigenschaften nützen aber rein gar nichts, wenn sich der Rahmen auf den Trails nicht bewährt.

Anfangs waren wir etwas skeptisch, als Herr Santa müde lächelnd abwinkte, nachdem wir uns nach einem leichten Modell erkundigten. Er würde uns schon etwas Schnelles bauen, versicherte er. Schon nach den ersten Kilometern und auch nach zwei Jahren merkt man, dass er absolut recht hatte. Obwohl oder gerade weil es sich um kein Fully, aber auch um kein bockhartes Hardtail handelt, klebt das Rad am Boden ohne weich zu wirken. Daraus ergibt sich eine sehr angenehme Mischung aus Komfort und ehrlicher Rückmeldung über die Bodenverhältnisse. Eine sonst für Titanrahmen typische mangelnde Tretlager- und Lenkkopfsteifigkeit konnten wir beim Rewel nicht feststellen. Durch recht großvolumige Rohre und drei verschiedene Titanlegierungen wird dieser Spagat gemeistert. Neben den typischen durchgebogenen Sitzstreben für höheren Komfort gibt es die Rahmen auch mit klassischen, gerade Sitzstreben. Ob der Rahmen dadurch besser wird, sei dahingestellt.

Neben perfekten Schweißnähten, gestrahlten Schriftzügen und eingravierten Logos auf dem Tretlager, fällt der Rahmen durch ein weiteres kluges Detail auf. Im Steuer- und im Sattelrohr sind Aluhülsen eingeklebt um den Steuersatz und die Sattelstütze nicht direkt auf Titan zu klemmen. Das macht technisch bei einigen Materialkombinationen durchaus Sinn, aber es garantiert auch eine sehr passgenaue Fertigung, da die Hülsen erst nach dem Einkleben auf Maß gebracht werden und so Sattelstütze und Gabelschaft immer in einer Ebene liegen.

Ein weiterer Pluspunkt des mit ca. 1800€ recht preiswerten Rahmens liegt natürlich in der fast grenzenlosen Anfertigung nach Kundenwünschen. Nicht nur, dass die Rahmenmaße auf den Kunden angepasst werden, auch sämtliche Details, wie Zugführungen oder Ausfallenden sind frei wählbar. Nur wenn ein Wunsch überhaupt nicht mit den Erfahrungen des Chefs zusammenpasst, schreitet er beratend ein. Darauf kann man sich auch blind verlassen.

Will man einige Kritikpunkte aufführen, könnte man vielleicht das Gewicht von 1400g bei 440mm Rahmenhöhe nennen. Aber dieser Wermutstropfen im Leichtbauerherz ist schnell vergessen, wenn das Rad bewegt wird. Die souveränen Fahreigenschaften und die Robustheit bei unaufdringlicher Eleganz sprechen für diesen Rahmen.

Nach einigen Erfahrungen mit anderen Titanrahmen, kann man das Rewel nur ausdrücklich empfehlen. Wir hatten zumindest zwei Jahre lang richtig Spaß!

Review Van Nicholas Tuareg

Das vor drei Wochen vorgestellte Van Nicholas Tuareg haben wir nun ausgiebig über die Trails gejagt und kommen zu dem Schluß, dass es eine sehr wendige Spassmaschine ist die den Fahrer permanent zu verspielten Manövern auffordert. Kein Anlieger, keine noch so kleine Wurzel wird ausgelassen um den Spieltrieb des Bikes zu gefährden. Es macht einfach unheimlich Spass sich auf diesem Bike mit dem Verlauf des Geländes zu bewegen. weiter…

Van Nicholas – The Titanium Bike Company

Die in den Niederlanden ansässige Titanschmiede Van Nicholas ist durch eine aggressive Preispolitik ihrer Titanrahmen auffällig geworden. Das Familienunternehmen unter der Führung von Jan-Willem Sintnicolaas hat seit elf Jahren Erfahrung im Titanrahmenbau, seit nunmehr über drei Jahren unter dem Label Van Nicholas. Sowohl Jan-Willems Lebensgefährtin, als auch sein Vater bekleiden wichtige Funktionen in dem Unternehmen. Der aggressive Preis für diese Titanräder läßt einen Titanrahmen für jeden erschwinglich werden und genau deshalb werden wir das Van Nicholas Tuareg die nächsten Wochen genauer unter die Lupe nehmen. weiter…

Simplon Stomp im Praxistest

Nach Pavo und Razorblade ist das Full-Suspension Stomp nun das dritte Bike der österreichischen Marke Simplon, welches wir in einem Praxistest unter die Lupe nehmen.

Wie bei den beiden Vorgängern, schwört Simplon auch hier auf seine Verarbeitungstechnologien. So setzen die Macher des Stomp aus Hard am Bodensee, ebenso auf die so genannten Hotmelt-Hochmodul-Kohlenstofffasern 40T und 47T von Toray, als auch auf das als Doppelkammer ausgeführte Unterrohr, welches mit großzügig dimensioniertem Durchmesser an das Steuerrohr anschließt und somit zum sehr steifen Rahmendreieck beiträgt. Der komplett kugelgelagerte Hinterbau mit 115 Milimeter Federweg wird durch einen Fox Float RP-23 in seinen Bewegungen gedämpft.

In Sachen Komponenten kann man frei aus Simplons Baukastensortiment wählen. So ist unser Testbike mit der Ausbaustufe MR-3 komplettiert, welche neben einer RockShox SID Federgabel, einer Magura Marta SL und 180mm Bremsscheiben, mit Srams X0 gepaart mit Shimano XTR/DuraAce Komponenten ausgerüstet ist und inkl. XT-Pedale auf rund 10.5 Kilogramm kommt. Top-Version ist die Ausstattungslinie SSL, bei der zusätzlich die Federelemente von DT Swiss zum Zuge kommen und die Laufräder Mavics CrossMax SLR weichen. Das Gewicht liegt dann bei nur 9.4 Kilogramm ohne Pedale. Der Preis liegt dann allerdings bei 6.000 Euro!

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Leichtbaubremsscheibe: Quad Pulse XC Rotor

Der Hersteller www.Quadbrakes.com ist am ehesten für günstige Bremsen aus dem Einsteigersegment bekannt. Ein Produkt viel uns jedoch auf: die mit 84g angegebene PULSE XC Bremsscheibe.

Unsere Exemplare bringen es in der Tat auf 84g und 85g und bestätigen somit die Angaben des Herstellers. Weitere Attribute die der Hersteller dieser Disc bescheinigt wären da ein mechanisches ABS System, erhöhte Dosierung, gute Wasser- und Schmutzverdrängung und gute Kühlung. Neben dem sehr geringen Gewicht weckte das mechanische ABS System ebenfalls unser Interesse da es bei einem MTB unserer Meinung nach eher nicht erwünscht ist. Tatsächlich scheint etwas in dieser Art vorhanden zu sein: die Scheibe vibriert bei jedem erdenklichen Bremsmanöver, egal ob man den Hebel nur antippt oder hart durchzieht.

Die maximale Bremsleistung die wir herauskitzeln konnten ist dabei spührbar geringer als mit vergleichbaren Scheiben, aber trotzdem in einem ausreichenden Bereich. Lediglich Jünger des Nose-Wheelie wünschen sich an dieser Stelle etwas mehr. Die beworbene erhöhte Dosierung ist ebenfalls vorhanden & äussert sich in einem deutlich weicheren Druckpunkt als mit vergleichbaren Scheiben und zusätzlich mit gesteigertem Hebelweg um die maximale Bremsleistung zu erlangen. Beide Punkte hinterlassen bei uns einen faden Beigeschmack ob der Sinnhaftigkeit. Getestet wurde die Scheibe mit Magura Marta und Shimano XT Scheibenbremsen und die Ergebnisse decken sich. Dennoch sollte erwähnt werden, dass die Ergebnisse keine Allgemeingültigkeit besitzen da unserer Meinung nach die Form, das Material und Größe des verwendeten Bremsbelages hier eine entscheidende Rolle spielt.

Schmolke TLO im Dauertest

Im Sommer letzten Jahres schickte uns Schmolke Carbon eine Weiterentwicklung der TLO Sattelstütze zu. Dieses überarbeitete Modell wartet mit neuen, schlankeren und auch leichteren Klemmteilen auf. Das Gewicht konnte auf 96,8g bei 31,6mm Durchmesser und 350mm Länge gedrückt werden.

Von den Daten her kann sehr schnell Begeisterung auf, aber würde so ein Hauch von Nichts auch im Gelände halten? Eine halbe Saison intensiver Nutzung sollte es zeigen.
Zuvor fielen aber trotz aller Begeisterung zwei Kritikpunkte auf.
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Rewel – eine Saison Titan

Seit März 2008 stellt uns die Firma Rewel einen ihrer Titanrahmen zur Verfügung. Nach der Firmenvorstellung und einer ersten Einschätzung folgt nun der abschließende Testbericht.
Der Rahmen wurde diese Saison beim fast täglichen Training, 10 XC-Rennen, einigen Bergrennen und auch im täglichen Gebrauch bewegt.
Dabei zeigte sich der Unterschied zwischen einem Maßrahmen und einer Standardgeometrie sehr deutlich. Der Rahmen passt einfach kompromisslos und man fühlt sich sofort wohl. Schon dieses Gefühl rechtfertigt Rewels Philosophie nur Maßrahmen herzustellen. Gerade für Biker ohne „normgerechte“ Körperproportionen lohnt sich das – und wessen Körper ist schon so gebaut wie die Radindustrie das meint?
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Canyon Ultimate CF MD8.0

Nachdem wir Euch im Mai das Canyon CF Ultimate 9.0 MD vorstellten, möchten wir euch einen abschießenden Bericht über die Eigenschaften und Qualitäten, des nun auslaufenden Hardtails präsentieren.

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KCNC Testbericht – Part II

Mit etwas Verspätung präsentieren wir Euch den zweiten Teil des KCNC-Berichts.

Kommen wir zunächst zur V-Brake. Stefan berichtet über diverse Mängel wie z.B. sich verselbstständigende Griffweitenschrauben bei den Bremshebeln, die zudem unterschiedliche Eloxaltöne und Schraubenköpfe (1x Schlitz, 1x Inbus) hatten. Die Hebel fallen zudem durch ihre geringe Größe und im Vergleich zu Extralite Hebeln, recht starken Flex auf. (siehe Video) weiter…

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