Das System besteht aus dem EcoCurve Bar und einem 120mm Carbonvorbau. Den Lenker wird es in 40, 42, 44cm Breite geben. Die 42er Version ist mit schlanken 353g angegeben.

Der Preis ist mit 479,50 Euro angegeben.

Optisch hebt sich das Astraeus deutlich von anderen Titanrahmen ab. Großvolumige, außenprofilierte Titanrohre aus Ti3AL2.5V geben dem Bike ein eigenständiges Äusseres. Dabei handelt es sich um Rohre die mittels Hydroforming, zu deutsch Innenhochdruckformung, in Form gebracht werden. Bei diesem Verfahren wird eine Wasser-Öl-Emulsion mit bis zu 3.000 Bar in ein geschlossenes Formwerkzeug eingebracht.

Rund um das so profilierte Ober- und Unterrohr haben die Schweißer von Van Nicholas einen modern auftretenden Rahmen geschweißt. Abfallendes Oberrohr und 34.9mm Sattelrohr mit 31.6mm Innendurchmesser zeugen vom Versuch die klassischen Werte eines Titanrahmens mit den modernen Anforderungen am Markt zu verbinden.

In Sachen Komponenten wurde fast durchgehend auf die hauseigenen Modelle mit dem Label VNT zurückgegriffen. Kohlefaser-Gabel und -Laufräder für Drahtreifen, Aluminiumvorbau und -Lenker und eine Sattelstütze aus Titan mit 225 Gramm treiben das Gewicht des Testrades (Größe 56cm) auf runde 7,5 Kilogramm.

An der Verarbeitung des Astraeus gibt es nichts zu meckern. Vordergründig wird ein Titanrahmen zwar immer an dem Aussehen seiner Schweißnähte gemessen. Aber auch hier muss sich der metallene Holländer nicht hinter der Konkurenz verstecken. Sicherlich nicht so fein geschuppt wie die Referenzrahmen aus Steamboat, sieht man hier dennoch viel Liebe zum Detail. Die verbauten Komponenten wie die Dura-Ace Schaltung verrichten unauffällig und zuverlässig ihren Dienst. Einizig die hauseignen Laufräder hinterlassen einen zwiespältigen Eindruck. Bremsmanöver sollten hier sorgfältig geplant werden und erfordern schon im Vorfeld ein vorausschauendes Verhalten des Fahrers, denn von Bremsleistung kann hier keine Rede sein. Die Oberfläche der Felgenflanken bilden mit verbauten Nachrüstbelägen für die Dura-Ace Bremsanlage kein harmonisches Pärchen. Hier sollte man ein wenig mit der Belagsmischung experimetieren um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erreichen.

Erhältlich ist das Edelmetal im Fall des Astraeus in den Rahmengrößen 50, 52, 54, 56, 58 und 60cm. Auf Wunsch gibt es natürlich auch die lohnenswerte Option eines Maßrahmens für 350 Euro Aufpreis. Preislich liegt die Standardvariante bei 2.395 Euro und Komplettaufbauten starten bei gut 3.700 Euro. Das gezeigte Testrad mit Hauskomponenten und kompletter Shimano Dura Ace kommt auf runde 6.000 Euro. Auch nach oben ist natürlich noch reichlich Luft. Mit der elektronischen Dura-Ace Variante und Lightweigts knackt man spielend die 10.000 Euro-Grenze.

Fahrtechnisch ist ein Titanrahmen immer eine Klasse für sich. Das Wörtchen Fahrdynamik wird einem carbonvorbelasteten Fahrer zum neuen Begriff. Nicht bocksteif, eher geschmeidig lässt sich das Astraeus durch so manch scharfe Kurve mit gewollter und kontrollierter Änderung des Bewegungszustands zirkeln. Harte Antritte verpuffen dennoch nicht vollends im Rahmen sondern werden präzise von der Kette auf das Hinterrad übertragen. Auf längeren Strecken spielt das Van Nicholas dann so richtig seinen Vorteil gegenüber jedem noch so teuren Kohlefaserrahmen aus. Komfort, das wiederentdeckte Kriterium im Rahmenbau, bietet das Titangeröhr schon von Haus aus und muss dem Rahmen nicht erst durch konstruktive Maßnahmen entlockt werden.

Fazit: Wie auch schon beim MTB Touareg überzeugt der Titanrahmen durch schöne Details, wie der standesgemäßen Verarbeitung, netten Details, wie dem fein eingearbeiten Steuerrohrlogo, aber auch durch gute Fahreigenschaften. Lebenslange Garantie auf den Rahmen spricht darüber hinaus für das Vertrauen, dass Firmengründer Jan Willem Sintnicolaas und seine Mannen in ihre Handwerkskunst haben. Das Astraeus bildet durch sein nicht alltägliches Äusseres eine attraktive Basis für einen individuellen Bikeaufbau. Die hauseigenen Komponenten werden jedoch dem “High-End” Anspruch nicht in allen Belangen gerecht, können aber durch den Bike-Konfigurator auf der Webseite leicht nach den Bedürnissen des zukünftigen Besitzers angepasst werden. Übrigens: Die Rennradrahmen aus Titan starten bei Van Nicholas schon bei unschlagbar günstigen 1199 Euro. Das sag einer nochmal, die Niederländer könnten nur Holzschuhe und Käse…

Eine der auffälligsten Änderungen zu den vergangen Jahrgängen ist die neue Gabel S9.1, die mit 295 Gramm in etwa identische Gewichtswerte wie die Vorgängerversion aufweist. Sie überzeugt in Sachen Steifigkeit trotz ihrem neuen, schlankeren Erscheinungsbild. Um etwaige Komfortgewinne aufzudecken, müsste man aber den direkten Vergleich zur “alten” S9 Habel suchen.

Ebenfalls neu in der Weiterentwicklung der vermeintlichen Nummer Zwei aus dem Produktregal von Simplon, ist der Hinterbau, der nun wie das Simplon Serum ebenfalls mit gebogenen Sattelstreben ausgestattet ist und für einen erhöhten Komfort sorgen soll. Zudem sind die Kettenstreben in asymmetrischer Anordnung mit dem neuen Press-Fit Innenlager-Gehäuse verbunden. Anschläge aus Kohlefaser runden das Auftreten des rund 865 Gramm leichten Rahmens (Größe 56 in Carbon/silber) ab.

Auch in Sachen Simplon-Komponenten gibt es eine Neuerung. Die Simplon V-Rod Stütze wurde zur Mono-Rod. Bedeutet: Der Selle Italia SLR Sattel ist nun über eine einzige massive Kohlefaserschiene an die Stütze angeschlossen. Verstellmöglichkeiten in Winkel und horizontaler Ausrichtung übernehmen zwei kleine Inbus-Schrauben.

Mit den weiteren Komponenten wie zum Beispiel dem Syntace Racelite 2 Lenker mit passendem F109 Vorbau, der über einem Acros Ai-03 Steuersatz klemmt, der kompletten Sram RED in Kompaktausführung, bis hin zu den Mavic R-Sys Premium mit den neuen Schwalbe Ultremo ZX, steigt das Gesamtgewicht des Pavo auf sechs Kilogramm.

Die Verarbeitung des Rahmens, insbesondere die Lackierung sind sauber ausgeführt. Der Rahmen wirkt mit der neuen schlankeren Gabel nochmehr aus einem Guss und besticht auch schon im Stand mit einer gewissen “Schnelligkeit”. Über die Funktion der Sram RED muss man auch bei diesem Testrad keine großen Worte verlieren. Die Schaltung wechselt zuverlässig die Gänge und bietet zudem ein gutes Gewichtverhältnis zur direkten Konkurenz aus Italien oder Japan.

Fazit: Auf dem 5499 Euro teuren Simplon Pavo fühlt man sich auf Anhieb so richtig wohl. Die Geometrie stimmt einfach, ist sie doch nicht allzu sportlich gestreckt, eher als ausgewogen zu bezeichnen und damit auch für lange Touren geeignet. In Sachen Fahrdynamik gibt es auch nach vier Jahren, die die Pavo-Line nun von Simplon angeboten wird, nach wie vor nichts zu meckern. In jeder Situation fühlt sich das Pavo sicher an, Kurven können präzise angelenkt werden und auch Hochgeschwindigkeits-Passagen bergab lassen kein mulmiges Gefühl aufkommen – hier regeln die verbauten RED Bremsen fein dosierbar die nötige Bremskraft und bringen das Rad rechtzeitig zum stehen. Bergauf hat man durch das recht niedrige Gewicht leichtes Spiel, auch wenn sich hier noch einiges an Potential versteckt – das Rahmenset bietet hier eine soldie Basis für ein alltagstaugliches Leichtbau-Bike. Für Viele wird daher die Nummer Zwei aus dem Simplon Regal zur Nummer Eins avancieren…

Die Austattung unseres Testbikes in Größe 56cm:

Rahmen: HotMelt NanoCarbon, Triple Fusion Technik
Gabel: Simplon S9.1
Gruppe: SRAM Red
Sattel: Selle Italia SLR Carbon Flow Monolink
Sattelstütze: Simplon Mono-Rod
Steuersatz: Acros Ai-03, 1-1/8” Zero Stack
Lenkervorbau: Syntace F-109
Lenker: Syntace Racelite 2 Carbon
Laufräder: Mavic R-Sys Premium
Reifen: Schwalbe Ultremo ZX 700×23C

Ausstattungsvarianten Pavo
8 erhältliche Grundmodelle
PAVO Ultegra 20, 20C, 30
PAVO Dura Ace 20, 20C
PAVO Athena 22C
PAVO Chorus 22, 22C
PAVO Record 22C
PAVO Super Record 22C
PAVO Force 20C
PAVO Red 20, 20C

Farben:
Carbon / silber
Weiß / Carbon

Größen: 50 / 53 / 56 / 59 / 62 / 65 cm
Gewicht Rahmen: ca. 865g (RH 56 cm Carbon / silber)

Optionen PAVO
Laufräder nach Wahl
Sattel nach Wahl
Girls Edition
Vorbaulänge und –winkel nach Wahl
Anzahl Spacer
Verschiedene Flaschenhalter

Garantie
Rahmen: 4 Jahre Standard, 6 Jahre nach Registrierung + Crash Replacement bei Carbonrahmen, Komponenten 2 Jahre

Topmodell im NeilPryde Programm ist das Diablo, das wahlweise mit Shimanos Ultegra oder Dura Ace komplettiert werden kann. Das Basis-Set aus Rahmen, Gabel, FSA Steuersatz und Sattelstütze liegt preislich bei knapp über 2000 Euro. Mit Ultegra und Mavic Ksyrium Elite steigt der Preis auf rund 3400 Euro, mit Dura Ace und Ksyrium SL auf gut 4400 Euro. Wirh hatten die Gelegenheit das Diablo in einer veränderten Dura Ace-Konfiguration auf den heimischen Straßen zu testen.

Unser Testbike war mit Lightweight Obermayer von Carbonsports ausgestattet, die Naben und ein Speichenpärchen passend zur Rahmenfarbe lackiert. Ansonsten prägte Standard-Ware das Erscheinungsbild. Komponeten von Shimano, FSA und Selle Italia lassen das Gewicht, trotz der “Obis” deutlich über 6 Kilo steigen. (6.4 ohne Pedale). Optisch fällt der aus unidirektionalen Fasern gefertige Monocoque-Rahmen durch seine voluminöse Übergänge im Bereich des vorderen Rahmendreiecks auf. Das 1,1/8″ – 1,1/2″ Steuerrohr wird vom stark profilierten Unterrohr eingefasst, die Lackierung nimmt diese Form wiederum auf und ereicht dadurch einen interessanten Effekt, der das Diablo etwas vom marktüblichen Erscheinungsbild abhebt.

Was an der Front so harmonisch beginnt, setzt sich leider im Breich der Sattelstütze nicht fort. Man hat zwar auch hier an einen fliessenden Übergang zwischen Ober- und Sitzrohr gedacht und die Klemmung der Stütze optisch in den Rahmen integriert, aber darüber hinaus “nur” eine 27.2mm Stütze in den Rahmen verpflanzt, die den Gesamteindruck unserer Meinung nach empfindlich stört und etwas “abgehakt” wirkt. Hier wäre ein größerer Durchmesser von der Optik her sicher besser untergebracht.

Ansonsten setzt sich die Formensprache auch im Tretlagerbereich fort. Massive Übergänge treffen auf aerodynamische Ansätze.

Zum Eindruck auf der Straße: Allein die montieren Obermayer-Laufräder machen das Rad schon zu einem extrem schnellen Trainingsgefährt. Der Rahmen präsentiert sich derweil ausreichend steif und lässt sich spielend durch enge Kurven zirkeln. Die Position des Fahrers ist als ausgewogen zu bezeichnen, auch auf längeren Touren mag so keine Langeweile aufkommen. Die verbauten Komponenten sind seitens Funktion über alle Zweifel erhaben und verrichten sorglos ihren Dienst.

Fazit: Die Fahreigenschaften liegen alle weit im grünen Bereich, die Steifigkeit und der Komfort kommen nicht zu kurz. Kurzum, das Rad ist auf Vortrieb getrimmt, ohne dabei unangenehm zu wirken. Optisch sticht das Diablo aus der Masse hervor, muss sich aber beim Design der Sattelstützen-Integration Kritik gefallen lassen. Alles in allem ein zufriedenstellender Einstand der Surf-Profis im Bike-Sektor. Wir sind jedenfalls auf die Zukunft gespannt, das Marketing beherscht NeilPryde jedenfalls schon einmal hervorragend: Chestnuts Roasting…

Die Standard-Konfiguration im Detail:

RAHMEN
GRößE S, M, L, XL, XXL
RAHMEN NEILPRYDE DIABLO, High-mod Monocoque
GABEL NEILPRYDE DIABLO, Ganzcarbon-Monocoque
SATTELKLEMME NEILPRYDE DIABLO
SATTELSTüTZE FSA SLK, 27,2mm
STEUERSATZ FSA ORBIT CF40, Integrated 1 1/8″ – 1 1/2″

GRUPPE
UMWERFER SHIMANO DURA ACE 7900
SCHALTWERK SHIMANO DURA ACE 7900
VORDER- UND HINTERBREMSE SHIMANO DURA ACE 7900
SCHALTHEBEL SHIMANO DURA ACE 7900
KETTENRADGARNITUR SHIMANO DURA ACE 7900, 53/39
TRETLAGER SHIMANO DURA ACE 7900
KASSETTE SHIMANO DURA ACE 7900, 12-25
KETTE SHIMANO DURA ACE 7900

LAUFRADSATZ
LAUFRÄDER MAVIC KSYRIUM SL
REIFEN HUTCHINSON ATOM COMP, 700x23c

KOMPONENTEN
VORBAU FSA SLK, 6° 31,8mm
LENKER FSA SLK Compact, 31,8mm
SATTEL SELLE ITALIA SLR XP

TECHNISCHE DATEN
GEWICHT Komplett 6,75 KG
STEIFHEIT DES GABELSCHAFTS (RAHMEN) 90 Nm/°
TRETLAGERSTEIFIGKEIT (RAHMEN) 60 N/mm

Wer sich die NeilPryde Bikes einmal näher anschauen möchte, kann dies im Rahmen eines Demo Days bei Finisher Sport um Roger Tanner in Hamburg am 06. November 2010 tun. Ein Interview mit Roger findet man unter diesem Link.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Das Serum erreicht ein Gewicht (Rahmen + Tretlager + Gabel + Steuersatz + Sattelstütze), das rund 265 Gramm unter dem des Pavo liegt.

Auffällig beim neuen Modell ist die integrierte Sattelstütze, die im Verlauf zum Sattel einen leichten Bogen beschreibt und so maßgeblich zum “neuen” Komfort-Eindruck beitragen soll. Dazu später mehr. Eine weitere grundlegende Änderungen zur Nummer Zwei im Simplon-Regal ist der Steuerrohrbereich. Hier setzt man auf ein oberes Steuerlager mit klassischem 1,1/8″ Einbaumaß, das unteres Lager hat jedoch einen vergrößertes Maß von 1,1/4″. Im Fachjargon “tapered headset” genannt, setzen in der jüngsten Vergangenheit immer mehr Hersteller auf diese Steuerrohrvariante. Man verspricht sich dadurch eine erhöhte Lenkpräzision und höhere Lebensdauer der verwendeten Lager. Durch integrierte Vorspannmöglichkeit im Fall des im Serum verbauten Steuersatzes von ACROS entfällt eine herkömmliche Spanneinheit.

Am Heck bestimmen filigrane, leicht gebogene Sitzstreben und dem gegenüber massive Kettenstreben das hintere Rahmendreieck.

Seitens der weiteren Komponenten setzen die Österreicher aus Bewährtes aus ihrem Baukastenprinzip. Das Serum ist in zwölf verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich. Unser Testbike wurde mit der Variante SERUM Red 20C bestückt.

Diese umfasst die komplette Sram RED Gruppe mit Kompaktkurbel im 86,5-Press-Fit-Standard, Syntace F129 Vorbau und Racelite 2 Kohlefaserlenker. Mavics R-Sys Premium Laufräder mit montierten Schwalbe Ultremo Reifen stellen den Kontakt zur Fahrbahn her.

Alles in allem solide Komponenten, die das Gewicht auf knapp um die sechs Kilogramm treiben. Mit ein wenig Tuning ist man durchaus schnell sehr weit im unteren Fünfkomma-Bereich. Seitens der Funktion der RED ist nicht viel Neues zu sagen. Hat man sich als eingefleischter Shimano-, oder Campa-Fahrer einmal an das DoubleTap Schaltprinzip gewöhnt, gelingen einem die Gangwechsel nahezu intuitiv. Ebenso steht die Präzision der amerikanischen Gruppe nicht wirklich hinter Campagnolo oder Shimano zurück.

Nun zu den Fahreindrücken. Simplons Rennräder litten schon in der Vergangenheit nicht unter fehlender Steifigkeit. So auch beim neuen Serum. Der massive Tretlagerbereich mit dem eingesetzten Press-Fit Lager setzt den Kraftaufwand des Fahrers vehement in Vortrieb um, man hat zur keiner Zeit das Gefühl das die eingesetzte Pedalkraft irgendwo in den Fasern des Rahmens verpufft. Zugleich werden an der Front gegebene Lenkbefehle äußerst präzise ausgeführt. So machen gerade kurvige Abfahrten mit dem Serum sehr viel Spaß, ohne das das Rad extrem nervös reagiert – allenfalls recht leichtgängig könnte man meinen. Eine ausreichende Fahrtechnik im Grenzbereich ist dennoch von Vorteil.

Optisch auffällig ist die leicht gebogene integrierte Sattelstütze, die sich nahtlos aus dem Rahmen erhebt.

Doch die Nachteile dieser Konstruktion liegen auf der Hand. Man sollte lieber zweimal nachmessen bevor man den Sitzdom auf die passende Länge kürzt. Zwar ist die Sattelaufnahme um gut 20mm verstellbar, ist ein zu tiefes Kappen für den zukünftigen Fahrer aber von fataler Natur. Ebenso gestaltet sich der Transport in einem kleinen Fahrzeug oder im Radkoffer – gerade bei großen Rahmenhöhen – als schwierig.

Hat man aber einmal den passenden Abstand zwischen Tretlager und Satteldecke gefunden, erstaunt das System mit auf dem Papier propagierten Komfort auf ruppigen Untergrund. Belastungsspitzen werden leicht gefiltert an den Fahrer weiter gegeben, gerade soviel das man einen gewissen Federungskomfort registriert, ohne in unangenehmes “Wippen” auszuarten. Bei all den vermeintlichen Vorteilen des Serums gegenüber dem Pavo ist es aber dennoch schön zu sehen, dass der “Klassiker” aus Simplons Rennradlinie weiterhin im Programm bleibt. Vielleicht gerade für diejenigen Käufer interessant, die nichts mit einer integrierten Sattelstütze anfangen können und auf die bewährte Lösung setzten wollen.

Fazit:

Simplon hat mit dem Serum die Latte, welches das Pavo in den vergangenen Jahren gesetzt hat, nochmals ein kleines Stück weiter nach oben gelegt. Leicht, steif und dennoch ausreichend komfortabel lässt sich das 5649 Euro teure Serum mit viel Fahrspaß über die Landstraßen bewegen. Die Ausstattung lässt sich leicht an die persönliche Bedürfnisse anpassen und kommt, wie in unserem Falle, hervorragend montiert und eingestellt zum Endkunden. Wieder einmal ein gelungenes Rad aus Österreich…

Die Austattung unseres Testbikes in Größe 55cm:

Rahmen: HotMelt-NanoCarbon mit SCS+ Technologie, Double Chamber, Triple Fusion
Gabel: Simplon Serum, Vollcarbon Gabel, Monococque
Gruppe: SRAM Red
Sattel: Selle Italia SLR Carbonio weiss
Sattelstütze: Integriert aus HotMelt-NanoCarbon
Steuersatz: Acros oberes Lager 1-1/8″, unteres Lager 1-1/4″
Lenkervorbau: Syntace F-129
Lenker: Syntace Racelite 2 Carbon
Laufräder: Mavic R-Sys Premium
Reifen: Schwalbe Ultremo 700x23C

Ausstattungsvarianten SERUM
12 erhältliche Grundmodelle
SERUM Ultegra 20
SERUM Ultegra 20C
SERUM Dura Ace 20
SERUM Dura Ace 20C
SERUM Athena 22C
SERUM Chorus 22
SERUM Chorus 22C
SERUM Record 22C
SERUM Super-Record 22C
SERUM Force 20C
SERUM Red 20
SERUM Red 20C

Größen (in cm)
48 – 52 – 55 – 58 – 62 cm

Optionen SERUM
Vorbau und Lenker nach Wahl
Anzahl Spacer
Laufräder nach Wahl
Verschiedene Flaschenhalter
12 verschiedene Ausstattungsvarianten

Farben
Weiß / Blau / Carbon
Schwarz

Garantie
Rahmen: 4 Jahre Standard, 6 Jahre nach Registrierung + Crash Replacement bei Carbonrahmen, Komponenten 2 Jahre

Rund 95 Gramm wiegt der Sattel inklusive eines minimalistischen Lederüberzugs im hinteren Teil. Dieser ist in Schwarz, Weiß, Rot, Blau, Gelb und Grün erhältlich. Im Bereich dieser Auflage ist die Satteldecke etwas eingelassen, somit baut der Lederüberzug fast auf gleicher Ebene auf wie die Frontseite.

Die Sattelnase ist stark abgeflacht und soll einen hohen Komfort bieten.

Die Kohlefaser-Streben sind mit Inlays aus Metall versehen um Spuren der Klemmung an der Sattelstütze zu vermeiden. Durch die runde Form der Streben ist der Kom-Vor mit allen Sattelstützenmodellen kompatibel.

Im direkten Vergleich mit dem Tune Concorde Modell ist der Komm-Vor etwas weniger abgerundet und bietet einen stärkeren “Anstieg” am Heck. Auch die Abmessungen sind gegenüber dem Concorde leicht angewachsen. Die Länge beträgt gut 265mm – minimal länger als der Concorde, die Breite liegt bei rund 130mm anstatt 120mm (Concorde) und 125mm (Speedneedle).

Die Gewichtsbeschränkung liegt bei 90 Kilogramm – dennoch ist der Sattel auch für das Mountainbike freigegeben.

Optisch auffällig ist der großzügig dimensionierte und unter Lack positionierte Tune-Schriftzug im Comic-Style auf der Satteloberseite. Der Preis des neuen Sattels liegt übrigens bei 199 Euro im Fachhandel.

Erste Ausfahrten auf der Straße bescheinigen dem neuen Komm-Vor Sattel ein angenehmes Sitzgefühl. In den nächsten Wochen werden wir weiter berichten, ob der Komm-Vor auch bei längeren Etappen ausreichend ist…

Die Sitzstreben sind sehr filigran gehalten und sollen zusammen mit der gekröpften 27.2mm Sattelstütze für Komfort sorgen. Eine ergonomisch angenehme Sitzposition ermöglichen die verbauten Komponenten im Steuerbereich. Der 4.999€ teure Renner ist durchweg mit hochwertigen Komponenten ausgestattet. Der Superlogic-Lenker der Firma Ritchey ist um ca. 6° nach hinten gekröpft und ovalisiert. Durch den großen Rohrdurchmesser (Klemmung 31.8) ergibt sich eine angenehme Griffform. Die montierte Campagnolo “Super-Record”-Bremshebel greifen sich ebenfalls in jeder Lenkerposition sehr angenehm und funktionieren stets perfekt.

Es wurde eine komplette Campagnolo Super-Record Gruppe verbaut, die optisch einen super Eindruck macht und zudem zu dem leichtesten auf dem Markt gehört. Der Vorbau 4-Axis Carbon wurde passend zum Lenker von Ritchey gewählt passt auch optisch durch seine UD-Carbonobefläche gut zu den restlichen Carbonflächen. Bei der Sattelstütze greift Haibike auf eine Eigenentwicklung zurück. Diese hat 25mm Setback, ist in UD-Carbon ausgeführt und gibt sich betont komfortabel. Optisch fügt sie sich perfekt in das Farbschema des Rahmens ein. Passend zum weißen Lenkerband wird ein ebenfalls weißer Selle Italia Slr Carbonio montiert.

Die Laufräder kommen von der österreichischen Firma Xentis und nennen sich Squad 42. Die Felgen sind Clincher und nehmen herkömmliche Drahtreifen mit Schlauch auf. Die Laufräder werden mit DT-Swiss 240 Naben und DT-Aero-Speichen zu einem durch die 42mm hohen Felgen, recht aerodynamschen Laufrad verbunden. Es darf mit Standard-Belägen gebremst werden, dennoch sind an unserem Testrad Swissstop-Gelb montiert . Gebremst wird auf einer speziellen Flanke was auch an den verschiedenen Gewebearten zu sehen ist.

Die Laufräder sind mit Seriennummer versehen und müssen Laufrichtungsgebunden montiert werden. Die Verbindung mit dem Untergrund stellt ein alter Bekannter her, der Schwalbe Ultremo in der “R”-Ausführung. Das Gesamtgewicht liegt bei nachgewogenen 6,42kg ohne Pedale. Es kann jedoch recht schnell das ein oder andere Gramm eingespart werden. Man braucht nur die recht simplen XLC-Schnellspanner und Headset-Spacer gegen was leichtes tauschen. Der nächste Step wäre ein leichterer Sattel, wenn er dann zur eigenen Anatomie passt.

Wir sind gespannt, wie sich das Affair RX die nächsten Monate schlagen wird. Ein erster Fahreindruck erscheint in den nächsten Wochen.

Zu Ehren Erik Zabels 201 Rennsiegen gebaut, markiert unser Testbike die Spitze der Canyon Produktpalette. Vorbildlich ausgestattet mit kompletter Super Record-11fach-Gruppe von Campagnolo, Lightweight Laufrädern, dem beliebten Lenker und Vorbau von Ritchey und der in Zusammenarbeit zwischen Canyon und Ritchey entstandenen VCLS Sattelsütze, stellt es schon vor dem eigentlichen Praxistest so manch anderes Testbike in der Vergangenheit in Sachen Preis-Leistung in den Schatten. Dies macht sich schon beim Auspacken bemerkbar. Kaum ein Hersteller betreibt einen derartigen Aufwand das Rad sicher zu verpacken – in dieser Hinsicht sind uns schon ganz andere Beispiele untergekommen.

Der F10 SLX Rahmen verfügt über ein 1¼-1½ Zoll Steuerrohr in dem sich die hauseigene OneOneFour SLX Gabel, gelagert in einem Acros Ai-70 Steuersatz dreht. Die weiteren Ausstattungsmerkmale:

Schaltwerk: Campagnolo Super Record 11s
Umwerfer: Campagnolo Super Record 11s
Schaltgriffe: Campagnolo Super Record 11s
Bremsgriffe: Campagnolo Super Record 11s
Bremsen: Campagnolo Super Record 11s
Naben: Lightweight Standard III
Zahnkranz: Campagnolo Super Record 11s 12-27
Felgen: Lightweight Standard III
Reifen: Continental Competition
Kurbeln: Campagnolo Super Record 11s Compact
Kettenblätter: 53/39
Innenlager: Campagnolo Super Record UltraTorque
Vorbau: Ritchey WCS 4-Axis
Lenker: Ritchey Superlogic Carbon
Sattel: Selle Italia SLR Kit Carbonio
Sattelstütze: Ritchey VCLS by Canyon

Das Gewicht des matt-schwarzen Kohlerenners liegt bei erfreulichen 5.9 Kilogramm (ohne Pedale). Der Rahmen selbst liegt mit seinen gut 950 Gramm eher im Mittelfeld der aktuellen Oberklasse-Rahmen. Komplettiert mit leichten Pedalen liegt man dennoch weit unter dem mittlerweile veralteten UCI-Limit von 6.8 Kilogramm.

Thema Rahmensteifigkeit. Eigentlich erübrigt sich fast die Erwähnung. Liegt sie doch derart hoch, dass es im harten Fahrbetrieb zu keinerlei Auffälligkeiten kommt. Canyons Ultimate Rahmen ist kompromisslos auf Vortrieb ausgelegt, ohne dabei “unangenehm” zu wirken. Mit seinem filigranen Sattelstreben ist es komfortabel, ohne weich zu wirken. Canyon stellt den Rahmen in einer sogenannten semi-Integralbauweise her. Dabei ist der Hinterbau bei jeder Rahmengröße identisch, nur das Hauptrahmendreieck wird in Monocoque-Bauweise entsprechend auf die Rahmengröße angepasst. Mit ein Grund für den günstigen Preis des Rahmensets.

Interessant ist auch der Ansatz der schon erwähnten VCLS Sattelstütze. VCLS steht für Vertical Comfort, Lateral Stiffness. Hierbei wurde die Laminatkonfiguration entsprechend auf höheren Komfort ausgelegt, den wir subjektiv gesehen eher weniger wahrgenommen haben. Vielleicht waren wir zu sehr darauf konzentriert dem Rahmen im Fahrbetrieb irgendeine Schwäche zu entlocken. Schlussendlich: Fehlanzeige. Durch das massiv ausgelegte Tretlagergehäuse und des überdimensionierten Steuerrohrbereichs gelingt die Kraftübertragung auf die Straße äußerst präzise.

Einziger Kritikpunkt bei unseren Ausfahrten im kühlen und nassen Herbst/Winter in Deutschland war eher der nicht allzu schlagfeste Klarlack des Rahmens. Schon ein wenig härterer Steinschlag setzt diesem zu und hinterlässt unschöne Stellen im Rahmengeröhr. Hier sollte nachgebessert werden.

Ungewöhnlich ist beim ersten Ausritt der Anblick des offenen Steuerrohrs. Durch den Einsatz des i-Lock Steuersatzsystems wird der übliche Aheaddeckel mit Schraube zur Einstellung des Steuersatz überflüssig. Beim i-Lock verdrehen sich zwei Lagerschalen und reduzieren dadurch das Spiel, was schlussendlich wieder ein paar Gramm Gewichtseinsparung mit sich bringt.

Die verbaute Super-Record mit ihren 11 Ritzeln am Heck verlangt eine äußerst penible Einstellung, ansonsten quittiert sie die Nachlässigkeit mit nerv tötendem Rasseln. Hier zeigt sich, dass der Einsatz von immer schmaler werdenden Komponenten langsam an seine Grenzen gerät. Dennoch, hat man die passende Einstellung erst einmal gefunden, verlaufen die Gänge sehr präzise, wenn auch Campa-typisch etwas “härter” als die der Konkurrenz aus Japan. Die neue Ergoform lässt einem optisch den kalten Schauer über den Rücken laufen. Doch wird man auch hier eines Besseren belehrt – ergonomisch sind die Gangwechsler aus Italien für die Testcrew ganz großes Kino.

Erhältlich ist der Rahmen in den Größen 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64cm

Wählbares abweichendes Ausstattungspaket:
Zahnkranz: Campagnolo Super Record 11s 12-25
Kurbeln: Campagnolo Super Record mit 50/34 Kettenblätter
Preis: 5.999 Euro

Rahmen als EVO-Set ohne Zabeldekor für 1999 Euro (inkl. Gabel, Steuersatz und Sattelstütze, -klemme)

Fazit: Hervoragende Fahreigenschaften, ein extrem steifer und agiler Rahmen, gepaart mit beindruckenden inneren und äußeren Werten, machen das Ultimate CF in der Zabel Sonderedition zu einem ausgesprochenen Kauftipp. Nicht bei vielen Herstellern bekommt der ambitionierte Rennradler so viel Gegenwert fürs Geld wie beim schwarzen Renner aus Koblenz. Ein Rad was in vielerlei Hinsicht eine Menge Spaß macht…

Im Sommer letzten Jahres schickte uns Schmolke Carbon eine Weiterentwicklung der TLO Sattelstütze zu. Dieses überarbeitete Modell wartet mit neuen, schlankeren und auch leichteren Klemmteilen auf. Das Gewicht konnte auf 96,8g bei 31,6mm Durchmesser und 350mm Länge gedrückt werden.

Von den Daten her kann sehr schnell Begeisterung auf, aber würde so ein Hauch von Nichts auch im Gelände halten? Eine halbe Saison intensiver Nutzung sollte es zeigen.
Zuvor fielen aber trotz aller Begeisterung zwei Kritikpunkte auf.

Durch den Produktionsprozess entstehen zwei Abdrücke, bedingt durch den kleinen Spalt zwischen den Formhälften. Das stört nur insofern, dass Wasser in den Rahmen laufen kann. In Anbetracht des immens hohen Preises und des Aufwandes den Schmolke treibt um die Stütze auf den Kunden anzupassen, störte uns der weiße Schleier auf einer Stelle der Stütze dann doch etwas. Wie uns Herr Schmolke erklären konnte, handelt es sich hier bei um Einlagerungen von Wasserdampf, der aber nachweisbar keine Beeinträchtigung für das Bauteil darstellt.
Sehr liebevoll hingegen ist die neue Carbonwippe gefertigt. Endlich sind die Tage der Aluwippe oder sehr dickwandiger Carbonwippen vorbei. Nun wird ein schön schlankes Modell mit Faserlitzen so umwickelt, dass einem Aufbiegen entgegen gewirkt wird und der Sattel eine großflächige Auflage hat. Das schont den Sattel und die Stütze.
Auch ein Speedneedle lässt sich ohne Nacharbeit der Klemmteile erstaunlich gut montieren.

Im Fahrbetrieb waren wir doch sehr erstaunt, dass die Stütze weder weich wirkte noch durch irgend etwas anderes negativ auffiel. Lediglich die Hinweise im Handblatt alle Klemmteile ordentlich zu schmieren, sollte man befolgen. Dann steht ungehemmten Genuss nichts mehr im Wege. Einige im Geländesport unvermeidlichen Kontakte mit Hindernissen aller Art steckte die TLO locker weg.
Positiv ist auch anzumerken, dass die Stütze recht kratzfest ist. Einige Schlammpackungen konnten ohne Spuren auf der Stütze weggewischt werden. Verschleißerscheinungen traten im Testzeitraum nicht auf.

Wer den heftigen Preis von 450 Euro nicht scheut, erhält als Gegenwert eine superleichte und dennoch fast uneingeschränkt haltbare Stütze, die mit nicht wenig Aufwand auf das Gewicht und die Maße des Fahrers angepasst wurde. Wer der schwarzen Schönheit keine unverhältnismäßig harten Belastungen zukommen lässt, wird sehr lang Spaß an der Stütze haben.

Im Einzelnen lauten die Kandidaten:

1. Campagnolo Record UT
2. Easton EC90
3. EE Cycle Works Prototyp
4. Extralite QRC
5. FSA K-Force Light
6. FSA SLK-Light
7. Kcnc Ktype
8. Lightning SL und Lightning HD
9. PMP MicroII
10. Shimano Dura Ace
11. Sram Red
12. Storck Powerarm SL
13. Stronglight Fission
14. Stronglight X-wing
15. Thm Clavicula
16. Tune Fast Foot 6pack
17. Vista Integral
18. Zipp Vuma quad

Die durchschnittliche Durchbiegung der Kurbeleinheiten in “Inch”:

Jason zu seinem Testaufbau:

A couple of notes on how the deflection testing was done. Each arm was preloaded with 50lbs. From there another 200 lbs was added and the difference was measured in inches. Each arm was tested twice and an average of those two measurements is what I will post. A lower number represents a stiffer crank. These will be labeled as Deflection-D (Drive side deflection) and Deflection-ND (non-drive side deflection)

Diagramm zwei zeigt einen sogenannten SxW (Steifigkeits-Gewichtsindex):

Das komplette Testergebnis kann man unter diesem Link abrufen.

Was bei der Konstruktion von Aluminiumfelgen eher von untergeordnetem Belang erscheint, stellt die Entwickler von Kohlefaserfelgen vor eine weit aus größere Herausforderung. Der Luftdruck im Reifen und letztenendes auch die Bremsanlage machen der kleinen Flegenflanke durch ihre unterschiedlichen Anforderungen mechanisch wie thermisch schwer zu schaffen. Die Hersteller gehen hier teils unterschiedliche Wege. Manche begrenzen den Luftdruck auf einen unproblematisch niedrigen Wert, oder expermentieren mit verschiedenartigen Materialien. Andere lassen das eigentliche Felgenhorn gleich weg und hoffen auf den Betriebsdruck, welcher den Reifen schließlich auf der Felge halten soll. Ein zweischneidiges Schwert, wie die Vergangenheit gezeigt hat.

Carbonsports aus Friedrichshafen verlässt sich hier ganz auf das hauseigene Know-how um die schwarze Faser. Äußerlich – mit aufgezogenem Reifen – fallen auf den ersten Blick keine Unterschiede zum Standard-Laufrad für Schlauchreifen auf. Erst der Blick “unter” den Reifen lässt das Felgenhorn sichtbar werden. Dieses ist annähernd wie bei Aluminiumfelgen ausgeformt und laut CS durch spezielle Fasern und Harze auf die Anforderungen von Clincher-Reifen ausgelegt. Abgerundete Kanten und den bauartbedingten Verzicht auf Felgenlöcher machen im Übrigen den Einsatz von Felgenbänder überflüssig.

Das 20-Speichen Hinterrad ist darüber hinaus asymmetrisch aufgebaut – eine Neuerung, die bei Carbonsports zu erst im jüngsten Laufradmodell zum Einsatz kommt. CS verspricht sich durch den flacheren Speichenwinkel nochmals einen Steifigkeitsgewinn beim Hinterrad. Das Prinzip der Speichenanbindung, bei dem die harzgetränkten Speichen – seit der dritten Generation aus reiner Kohlefaser – von der Felge um die Nabe und gekreuzt zurück zur Felge geführt wird, bleibt auch 15 Jahre nach den ersten Prototypen aus dem Backofen von Dierl & Obermayer identisch.

Die Montage der Reifen lässt sich erstaunlich leicht bewerkstelligen. Auch Versuche mit verschiedenen Fabrikaten machten den Einsatz eines Reifenhebers nahezu unnötig. Den maximalen Druck gibt CarbonSports mit 8 Bar an, nicht ohne darauf zu verweisen, dass die montierten Reifen auf dem Continental-Prüfstand bei internen Tests mit 16 Bar Druck beaufschlagt wurden. Somit besteht hier eine ausreichende Sicherheitsreserve welche den ständigen Einsatz der Laufräder mit dem max. zulässigen Druck von 8 Bar erlaubt.

Zu den Fahreigenschaften: Wie erwartet zeigen sich zu den Standard Lightweights keine großen Unterschiede. Einzig der geringere Reifendruck lässt etwas mehr Komfort aufkommen, im Gegensatz zum 11-12 Bar Schlauchreifendruck. Die Steifigkeitszuwächse des asymmetrischen Hinterrads sind eher marginaler Natur und durch die schon standardmäßig hohe Steifigkeit der Laufräder per “Popometer” so gut wie nicht auszumachen. Die Bremsleistung ist ähnlich der Schlauchreifenvariante. Man hat nicht das Gefühl, dass die Standard C durch den anderen Flankenaufbau eine geringere Leistung in dieser Disziplin abliefern.

Die Verarbeitung Laufradsatzes ist bis auf ein Paar wenigen Stellen in Anbetracht der Handarbeit ausreichend gut. Das Ventilloch am 20 Speichen Vorderrad liegt jedoch etwas schief in der Felge positioniert – ärgerlich bei einem Laufradsatz für 3.400 Euro. Auch das Gewicht von 1205 Gramm ist eher enttäuschend, da der Satz seitens CS mit unter 1100 Gramm angegeben wird.

Der Lightweight C Laufradsatz ist mit 16/20 (VR) bzw. 20 Speichen am HR (Shimano/Campa) erhältlich. Wie weiter oben schon erwähnt zum Satzpreis von 3.400 Euro. Das Vorderrad einzeln kommt auf 1496 Euro, das Hinterrad auf 1904 Euro.

Fazit: Die Lightweight Clincher liefert auf Anhieb ein gutes Ergebnis, wenn es um die Problematik der Kombination von Hakenfelge und Kohlefaser geht. Die Fahreigenschaften überzeugen und liegen auf dem gleichen Niveau wie die der Schlauchreifenvariante. Einzig der Preis von über 3000 Euro für den Satz wird die Verbreitung auf deutschen Landstraßen in Grenzen halten…

Unweigerlich muss man beim Anblick des schwarzen Rahmens mit dem weißen Pearl-Schriftzug an die bekannte Piraten-Trilogie mit Johnny Depp als Captain Jack Sparrow denken, welcher mit seiner “Black Pearl” durch die Karibik schipperte. So kennt das Rad auch nur eine Devise: Rahsegel setzen und maximale Geschwindigkeit voraus…

Die Ausstattung des Monocoque Rahmens aus unidirektionalem Gelege wird diesem Anspruch nur zu leicht gerecht. So ist am Pearl die brandneue Shimano Dura Ace der 7900er Serie verbaut. Die Übertragung der Fahrerleistung über nimmt eine FSA K-Force Kurbel mit SRM-System welche gleichzeitig diese aufgebrachte Leistung per Display dem Fahrer verdeutlicht. In Sachen Laufräder kommt die neueste Generation Lightweights zum Einsatz.

Das SRM System, welches sich zwischen Kurbeleinheit und Kettenblatt befindet, berechnet mittels Auswertung der angebrachten vier Dehnmessstreifen und der Trittfrequenz auf rund 2% genau die aktuell aufgebrachte Leistung und zeigt diese per kabelloser Übertragung auf dem Lenkerdisplay an. Im Profizirkus mittlerweile unabdingbar, ist das Messsystem durch seinen extrem hohen Preis von rund 3000 Euro fürs Komplettset mit Kurbeleinheit im Freizeitbereich eher was für gut betuchte Sportler. Trotzdem ist es nett zu sehen, wie viel “Schmalz” man so zwischenzeitlich auf die Kurbel stemmt.

Shimanos Topmodell Dura Ace ist indes für Jedermann erschwinglich geworden, nicht zu letzt durch die vielen Internet-Shops. Die neueste Ausgabe, welche im Juni vorgestellt wurde, muss nun erst noch beweisen, ob sie der alten 7800er nicht nur optisch das Wasser reichen kann. Verarbeitungstechnisch hingegen ist der Ersteindruck eher ernüchternd, wenn nicht im Fall der neuen STi sogar enttäuschend.

Viel Plastik und scharfe Kanten lassen die ansonsten ergonomischen Hebel nicht so harmonisch in der Hand liegen wie die Vorgänger. Man rutscht leicht aus der Oberlenkerposition in die weiträumig ausgesparte Mulde für die Schaltmechanik. Von der Präzision der Mechanik gibt es hingegen nichts zu mäkeln. Die Gänge rasten sauber und knackig ein, ganz wie man es von einer Dura Ace erwartet. Die neuen Bremsen machen darüber hinaus wirklich Spaß und gehören von der reinen Bremsleistung zum Besten was der Markt hergibt. Sauberer Druckpunkt, hohe Verzögerungswerte mit geringer Handkraft.

Aber zurück zum Herzstück, dem Rahmen. Wie die Angabe in der Modellbezeichung schon verrät, besteht das Geröhr aus unidirektionalen Kohlefasern, sauber verarbeitet und mehrschichtig mit Klarlack überzogen. Interessant ist die Lösung welche Pearl beim Klemmmechanismus für den verbauten Arione Sattel beschreitet. Anstatt es dem Großteil der Hersteller gleich zu tun, klemmt beim Pearl Dice UD die Mechanik über eine “Innenklemmung” anstatt außen aufzusitzen. Optisch wie technisch unserer Meinung nach die bessere Lösung.

Auf der Straße macht das 6.9 Kilo Rad eine gute Figur. Nicht zuletzt durch hohe Reserven in der Steifigkeit und die Kettenstreben von 405 Millimetern lässt sich das Pearl leicht um die Kurven zirkeln. Mit einer ausgewogenen Balance aus Härte und Komfort lassen sich auch lange Runden im Sattel bewerkstelligen. Der “Rahmenfluss” des Dice ist optisch ausgewogen und setzt sich in der integrierten Sattelstütze fort. Leider fügt sich da das 12K Gewebe der Gabel an der Front eher bieder ins Bild.

Zu den verbauten Laufräder von Lightweight gibt es nicht viel Neues zu sagen, es bestätigen sich unsere Eindrücke aus dem letzten Test der Generation III. Vielmehr haben wir parallel zur Schlauchreifenvariante die neuen Clincher LRS aus dem Hause Carbonsports unter die Lupe genommen. Mehr dazu in einem gesonderten Testbericht in den nächsten Wochen. Auch neu sind die verbauten Schnellspanner mit Lightweight-Logo, welche von Parts of Passion aus der Schweiz hergestellt werden. Die nur 36 Gramm leichten Spanner bauen eine ausreichende Klemmspannung auf und bieten darüber hinaus einen Anschlag…

Fazit: Pearl Cycles haben mit dem Dice UD wirklich eine Black Pearl auf die Räder gestellt – schwarz und äußerst schnell. Es wurde nicht das letzte Quäntchen Leichtbau aus dem Chassis gequetscht, vielmehr wurde eine reine Fahrmaschine mit ausgewogenen Fahreigenschaften für viele Kilometer und darüber hinaus mit Reserven auch für schwerere Fahrer zusammengestellt. SRM und Lightweight lassen allerdings den Preis in Regionen steigen wo dem gemeinen Rennradler die Tränen in die Augen steigen…


Die technischen Daten:
Pearl Monocoque Rahmen mit ca. 1100 Gramm
Unidirektionales Gewebe, Sloping-Geometrie mit Monostay Hinterbau, Steuerkopf und Tretlager sind zusätzlich mit Kevlar verstärkt.
Gabel: Pearl Matix Vollcarbon mit 420 Gramm
Vorbau und Lenker: Ritchey WCS mit Schmolke Lenker
Sattel: Fizik Arione Carbon
Gruppe: Shimano Dura Ace 7900
Kurbel: FSA K-Force SRM
Laufräder: Lightweight Standard Gen. III mit Conti Comp.
Sattelstütze: Selcof integriert mit Patentklemmung
Design: Pearl UD – andere Designs möglich
UVP des Rahmensets inkl. Gabel, Steuersatz und Sattelstütze: 2.300 EUR

Interview mit Roger Tanner – Geschäftsführer von Pearl Cycles:

Roger, wann hast du mit dem sportlichen Radfahren begonnen?
1986, mit 11 Jahren, war ich in einem Internat in Kapstadt. Damals hatte ich mir beim Leichtathletiktraining Knieprobleme eingehandelt. Mein Arzt empfahl mir Triathlon als Alternative. Das hab ich dann auch gemacht und hab dabei immer die Radstrecken gewonnen.

Wie hat sich deine sportliche Karriere entwickelt?
1989 kam ich dann nach Hamburg, und bin dann 1992 Junioren Vizemeister geworden. Danach war ich ab 1993 in der U23 Bundesliga aktiv. Zum Schluß bin ich 4 Jahre als GS II Profi für Bayer Worringen, jetzt Lamonda, gefahren. In meiner aktiven Zeit war in in der Hamburger Szene auch oft mit Leuten wie Ulle trainieren, das müsste so 1991 bis 1994 gewesen sein.

In deinem Laden hängt ein Foto in Postergröße, auf dem du Seite an Seite bei einem Rennen mit Laurent Jalabert zu sehen bist. Der Untertitel lautet “King for a day, fool for a lifetime”. Was war da los?
Das war ein Foto von einer Bergwertung bei der Asturien Rundfahrt, wo ich zusammen mit Jalabert unterwegs war. Der Untertitel sagt es schon, ich erkannte irgendwann, dass semiprofessioneller Radsport nicht die Erfüllung im Leben sein kann.

Hast du immer noch gute Verbindungen zur Profi-Szene?
Ja, sowohl privat als auch beruflich zu, Beispiel mit Steffen Wesemann, der für mich den Vertrieb in der Schweiz übernimmt, oder auch zu Jörg Ludewig, der jetzt bei Lightweight arbeitet.

Wie ging es dann weiter? Wann hast du Storm Cycles in Hamburg gegründet?
Im April 1999 habe ich dann Storm Cycles gegründet.

Warum hattest du dich entschlossen, mit Pearl Cycles eine eigene Marke aufzubauen?
2003 suchte ich dann eine weitere Herausforderung, ich wollte im Rahmenbau und Design aktiv werden, mich einfach selbst kreativ entfalten.

Du hast sehr gute Verbindungen zur italienischen Hersteller Szene. Wie kam es dazu?
Mit Storm Cycles war ich ein starker Fondriest Händler in Nord Deutschland. Ich bin mit Fondriest befreundet, von ihm habe ich viel gelernt habe, und er hat mich oft unterstützt.

Werden aktuell noch Pearl Rahmen in Italien hergestellt?
Ja, immer noch alle Alu Rahmen und der “Dice” Carbon.

Mittlerweile hat sich der Anteil der Alurahmen im Pearl High-End Bereich reduziert, es sind ausschließlich Carbonrahmen vertreten. Folgst du da dem Kundenwunsch/ Markttrend, oder bist auch du persönlich von Carbon als Werkstoff überzeugt?

Aluminium ist als Material im Rennradsektor technisch überholt, Aluminium schränkt auch im Rahmendesign ein…Bei Aluminium kann ich die Fahreigenschaften nur über die Legierung beeinflussen Ich bin kürzlich, mal wieder auf einem Scandium Rahmen gefahren, das war vor Jahren das non plus ultra. Das war mir so was von weich. Mit Carbon kann ich an gezielten Punkten die Fahreigenschaften optimieren.

Wer entwickelt bei Pearl die Rahmen?
Ich entwickle die Rahmen selbst. Fahre sie lange als Testbikes, bevor sie in Serie gehen. Von Fahrern die ich sponsere und auch von Freunden aus der Profiszene bekomme ich Feedback. Aber auch die Rahmenbauer an sich, wie z.B. Oria aus Italien bringen ihre Erfahrung ein.

Wie testest du die Rahmen in der Entwicklungsphase, oder in der laufenden Serie?
Wir haben massiv in eigene Prüfstände investiert, weiterhin arbeiten wir mit einem Testinstitut in Italien zusammen, dass regelmäßig unsere Rahmen testet.

Gibt es von Pearl auch Maßrahmen?
Ja, für die Aluminium Rahmen sind Maßrahmen möglich.

Was ist das besondere an Pearl Rahmen, wie setzt du dich auf dem immer einheitlicheren Carbon Markt ab?
Wir haben eine ausgezeichnete Qualitätskontrolle, wir verwenden beste Rohstoffe und bauen qualitativ hochwertige Rahmen. Auch die Optik ist uns sehr wichtig, wir achten auf Details, wie z.B. Innenverlegte Züge uns so weiter.

Gibt es einen Tauschservice für Rahmen die in einem Sturz optisch beschädigt wurden?
Wir überlegen ob wir das einführen.

Bist du ein Weight Weenie?
Nee, natürlich spielt Gewicht eine tragende Rolle. Aber Gewicht um jeden Preis, das mag ich nicht. Das gesunde Mittelmaß, zwischen so leicht wie möglich und doch ohne Einschränkung der Fahreigenschaften, zu finden ist schwer. Wir hatten neulich ein 11,000 Euro Rad eines Mitbewerbers, dessen Namen ich nicht nennen mag, zum testen. Der Rahmen war aus der SUB1 kg Klasse, aber selbst im Tretlager Bereich nicht steif genug.
Natürlich entscheidet der Kunde letztendlich selbst, für welchen Einsatzzweck er welches Rad nutzt, aber leicht um jeden Preis machen wir nicht.

Wie ist deine Meinung zum UCI Gewichtslimit für Rennräder?
Das ist nicht mehr zeitgemäß, aber viele schlimmer finde ich die Vorschrift der Diamantrahmenform. Das ist eine echte Einschränkung der Innovationskraft der gesamten Industrie.

Kannst du uns bitte etwas über den Dice Rahmen erzählen?
Der Rahmen, der in Italien gebaut wird, ist wirklich die perfekte Art und Weise einen Rahmen zu bauen. Wir verwenden sieben verschiede Carbonfasern, um das Material optimal an verschiedenen Stellen einzusetzen. Insbesondere Kevlar Carbon und Aramitfasern, die eine fünfmal höhere Reißfestigkeit haben, als Standard Faser. Abhängig von der Rahmengröße wiegt der Dice um die 1100g, ist also nicht der leichteste, dafür aber auch für 110kg Fahrer problemlos. Er hat ein integriertes Sattelrohr, das kann jeder Käufer mit einem beigelegten Schneidgerät auf die eigene Sitzhöhe absägen. Alternativ könnte man es auch ganz absägen, und dann eine 31,6 Sattelstütze fahren. Das verlängerte Sitzrohr bringt einen leichten Gewichtsvorteil, das Rad wird steifer – aber auch härter. Wir bringen mehrere wirklich fette Lackschichten auf den Rahmen. Als Klarlackfinish nutzen wir einen Lack aus Epoxydharz, auch um Gewicht zu sparen.

Wie geht es mit Pearl weiter, wir haben gesehen das du einen neuen Partner gefunden hast?
Pearl ist ordentlich gewachsen. Ich habe seit April nun einen Partner, der in Pearl investiert hat und den Vertrieb übernehmen wird. Das war für mich notwendig, damit ich mich voll auf Entwicklung und Produktion konzentrieren kann.

Was habt ihr auf der Eurobike Messe Neues präsentiert?
Einen neuen Zeitfahrrahmen mit innenverlegten Zügen und einen Carbon Einstiegsrahmen, der es uns ermöglicht ein Komplettrad mit Ultegra- Ausstattung für 2190 Euro anzubieten.

Baust du dein MTB Sortiment aus?
Es wird einen neuen, sehr leichten Hardtail Rahmen mit integrierter Stütze geben. Weiterhin ein Racefully mit 110mm Heckfederung. Insgesamt werden wir unseren Auftritt im MTB Sektor deutlich stärken. Hier bei uns im Norden, fährt man ja eigentlich mehr Rennrad und Cross, darauf hatten wir uns bis jetzt konzentriert. Aber wir haben derzeit eine starke Nachfrage nach MTB’s.

Roger, danke für das Gespräch.

Das Herzstück des UD-C9008 besteht aus einem rund 960 Gramm leichten Rahmen in Größe M, welcher auch im hauseigenen Brothers-Bikes Damen Racing Team zum Einsatz kommt. Das Gelb des Rahmensets zeigt im ansonsten ziemlich schwarzen Kohlefaser-Einerlei der Hersteller endlich mal wieder etwas mehr Farbe – übrigens auch in weiß oder orange zu bekommen. Preislich liegt dieses Set bestehend aus Rahmen, einer 360 Gramm leichten Gabel, Steuersatz, Sattelstütze und Sattelklemme mit 1349 Euro im attraktiven Bereich. Als Komplettrad in der 8.4 Testaustattung werden 3799 Euro aufgerufen.

Kommen wir nun zur weiteren Ausstattung. Mit Campas kompletter Chorus Schalt- und Bremsanlage setzt Brothers auf eine solide Bank. Nach rund 1000 Kilometer Testfahrt wird mal wieder eins klar – Record oder zukünftig Super Record schmeicheln mit den vielen Kohlefaser-Parts allenfalls dem Auge des Betrachters, oder letztendlich der Waage. Technisch, gerade im alltäglichen Einsatz, bildet die zukünftige Nummer Drei im Hause Campagnolo alles was man für hohen Fahrspaß benötigt. Funktional auf absolut hohem Niveau, rasten die Gänge präzise und jederzeit satt ein, die starken Bremsen bringen das Rad stets frühzeitig zum stehen.

In Sachen Laufräder setzt Brothers auf Citec. In unserem Testbike genauer auf die 6000 CX Carbon mit Aluminium Felge. Auch hier liegt etwas mehr Gewicht an als üblich, dennoch überzeugen die Räder mit hohe Aerodynamik welche man gerade auf flachen Kursen deutlich zu spüren bekommt. Die Steifigkeit der Rundlinge liegt noch im grünen Bereich und fällt nicht negativ auf, wenn gleich es durchaus steifere Exemplare gibt. Schwalbes Ultremo machten wieder einmal wenig Probleme und verrichteten ihren Dienst zuverlässig.

Die weiteren Anbauteile: Syntace F119 mit Racelite 2 Lenker, erfreulicherweise überzogen mit Deda Lenkerband. Die zweite Kontaktzone zum Fahrer besteht aus der hauseigenen und 190 Gramm schweren Kohlefaser Sattelstütze und einem Selle Italia SLR XP Sattel.

Aber zurück zum Komplettrad. Kurzum: Die Steifigkeit des Rahmens ist zufriedenstellend, das Handling sehr gut und der Komfort über dem Druchschnitt. Nach den ersten harten Beschleunigungstest auf unserer Teststrecke ging es dann mit einem Handling-Test weiter. Auf einer Abfahrt mit engen Serpentinen konnte das Brothers durchaus überzeugen, kein Anflug von Flattern oder ähnlichem. Das späte Anbremsen der Kurven klappte auch wegen der hervorragenden Chorus Bremsen perfekt. Bei soviel “fahrdynamischen” Licht, gibt es leider auch ein wenig Schatten im Gesamtkonzept. Die aufällige Lackierung ist leider wenig widerstandsfähig. Schon nach der ersten Demontage der Laufräder platzte der Lack in großem Stil ab. Auch an anderen Stellen wie dem Tretlagerbereich konnte die gelbe Aussenhaut nicht überzeugen. An vielen unterschiedliche Schichtdicken bis hin zu unsauberen Übergängen ist leider alles dabei. Auf Nachfrage bei Brothers wird dies aber aktuell abgestellt.

Fazit: Brothers Bikes liefert ein recht ordentliches Debüt ab. Mit soliden Komponenten bestückt kann sich das Mittelklassebike mit der versprochenen überarbeiteten Lackierung sicherlich am Markt etablieren. Die FAHR-eigenschaften liegen weit im grünen Bereich, die Steifigkeit und der Komfort sind gut und machen gerade im alltäglichen Einsatz durch ihre Ausgewogenheit richtig Spaß. Und letztendlich macht der Rahmen auch durch den Preis eine gute Figur…

Die Teileliste:

Rahmen: Brothers UD-C9008 Carbon, austauschbares Ausfallende
Gabel: Brothers F-230 Carbon, Ausfallenden Aluminium
Steuersatz: Ritchey WCS integriert 1 1/8″ 45° Dm 41,8mm
Sattel: Selle Italia SLR XP schwarz, blau
Sattelstütze: Brothers SP-08
Sattelklemme: Brothers CL-07
Umwerfer: Campagnolo Chorus
Schaltwerk: Campagnolo Chorus
Schalt-/Bremsgriffe: Campagnolo Chorus
Bremsen: Campagnolo Chorus
Zahnkranz: Campagnolo Chorus
Kurbel: Campagnolo Chorus Carbon compact
Kettenblätter: Campagnolo Chorus 50/34
Innenlager: Campagnolo Reccort Ultra Tourqe Lagerschalen
Kette: Campagnolo Chorus Ultra Narrow
Vorbau: Syntace Force 119
Lenker: Syntace Racelite Carbon (31,8)
Reifen: Schwalbe Ultremo
Laufräder: Citec 6000 CX Carbon

So besteht das Rumpfset des Fascenario 0.7 IS aus Rahmen, Stiletto Light UMS Gabel, Powerarms SL Kurbelsatz und einem Vollkeramiksteuersatz für astronomische 7.000 Euro. Nicht nur im Preis liegt Storck damit weit vor seinen Mitbewerbern, auch in Sachen Gewicht legen die Hessen die Latte weit nach oben – mit nur 1720 Gramm belastet das Set die Waage. Im Einzelnen bedeutet dies: Rahmen (57cm) 871 Gramm, Gabel mit Aero Haube 261 Gramm, Lagerschalen Vollkeramiksteuersatz 30 Gramm und Kurbeleinheit (Dura Ace Kettenblätter) mit direkt in den Rahmen eingepressten Lagerschalen 558 Gramm. Somit lässt sich dieses Gewicht durch den Einsatz von leichten Blättern nochmals deutlich senken.

Weiter ist das Rad mit farblich abgestimmten Syntace Teilen ausgestattet. Dura Ace Schaltkomponenten und M5 Bremsen von Bram Moens ergänzen den Komponenten-Mix. In Sachen Laufradsatz wurde ein LEW Pro VT-1 Komplettradsatz montiert, welchen wir schon in einem eigenen Testartikel ausführlich unter die Lupe genommen haben. Komplettiert wird das Ganze durch einen Fizik Arione Sattel in der Ausfürhung mit Kohlefaser-Streben.

Bis auf die Laufräder mit Schwalbes Stelvio Schlauchreifen kommen an diesem Testrad somit nur alltagstaugliche Teile zum Einsatz – funktionierene Schaltung und Bremsen, bequemer Sattel. Trotzdem liegt das Gewicht mit 5.400 Gramm (ohne Pedale) deutlich unter dem vergleichbarer Bikes.

Gehen wir etwas näher auf den Rahmen ein. Das 871 Gramm leichte Gestell wird im Gegensatz zum normalen Fascenario 0.7 aus 2K Carbonfasern zusammengeflochten. Im Steuerrohrbereich wurde die Faserbelegung geändert um die Lenkkopfsteifigkeit zu erhöhen und die Lagerschalen des Tretlagers in den Rahmen integriert. Dazu wurde das Gehäuse auf rund 86mm verbreitert.

Nachdem wir wegen den großen Problemen mit den LEW Laufräder schlussendlich einen Satz Mavic R-SYS montiert hatten, konnten wir uns nun ausführlich dem Rahmen und seinen Fahreigenschaften widmen. In erster Line fällt einem das geringe Gewicht in Verbindung mit der hohen Steifigkeit auf, was sich durch konsequent umgesetzte Kraftübertragung in Vortrieb bemerkbar macht. Trotz dieser hohen Steifigkeit des Chassis kommt nicht das Gefühl einer unkomfortablen Rennmaschine auf. Dazu trägt auch die gemäßigte Geometrie in Verbindung mit gutem Sitzkomfort bei. Bergauf lässt sich das Rad äusserst leichtfüßig beschleunigen, um auf der anderen Seite des Anstiegs wie auf Schienen geradlining und sicher bergab zu gleiten. Unerwartete Richtungsänderungen bringen das Fahrgestell ebenso wenig aus der Spur wie harte und abrupte Bremsmanöver, welche auch Dank der niederländischen Edelstopper jederzeit kontrolliert ablaufen. Dennoch sind Unterschiede im Praxistest zum “normalen” Fascenario subjektiv gesehen von marginaler Natur und eher unter Laborbedingungen zu ermitteln. Äusserst steif und sehr leicht sind nämlich beide Räder.

Freude bereiten indes die montierten PowerArms SL Kurbeln. Durch die Einheit mit dem Rahmen bieten die Kurbeln Vortrieb pur bei geringstem Gewicht. Aber auch optisch bieten sie eine gefällige Alternative gegenüber der aus dem gleichen Hause stammenden THM Clavicula. Über Shimanos Dura Ace welche in der nächsten Saison eine Wachablösung erfährt, bleibt nicht viel zu sagen. Technisch auf extrem hohen Niveau, funktioniert die Schaltgruppe unter allen Bedingungen mehr als zuverlässig.

Fazit:

Ob nun der extreme Aufpreis gegenüber der Konkurenz, auch aus dem eigenen Hause, gerechtfertigt ist, muss jeder potentielle Käufer mit sich selbst ausmachen. Auf 100 “Fuselages” limitiert und dadurch auch im gewissen Maße exklusiv, darüber hinaus mit netten Features wie die integrierte Kurbeleinheit bestückt, ist das 0.7 IS von Markus Storck allemal. Nur ist es letzten Endes wie bei allen Rädern jeglicher Preislage: Treten muss man immer noch selbst. Das Material bietet nur die Basis…

Komponentenliste:

Rahmen: Fascenario 0.7 IS, 2K Carbon Faser
Gabel: Stiletto:Light UMS
Schaltgruppe: Shimano Dura Ace 7800
Laufräder: LEW Racing Pro VT-1
Reifen: Schwalbe Stelvio Tubular
Bremsen: M5
Kurbeleinheit: Storck Powerarms SL
Sattel: Fizik Arione Carbon
Sattelstütze: Syntace P6
Lenker: Syntace Racelite
Vorbau: Syntace F119
Steuersatz: Acros AI-24 R1
Preis: 7000 Euro (Rahmenset) | 13.000 Euro (Komplettrad)

Optisch liegen beide Laufradsätze meilenweit über der in der Vergangenheit oft bemängelten ungenügenden Verarbeitung. Beide Sätze sind fast frei von Einschlüssen im Laminat, welche in den letzten Monaten mehrfach aufgetaucht sind. Hier und da gibt es aber auch weiterhin eine – sagen wir mal – recht grobe Verarbeitung.

Der Custom-Made Laufradsatz wurde mit bewährtem Material komplettiert. Adrien wählte für die rund 270 Gramm leichten Felgen Tune MIG70/MAG180 Pärchen und stellte die Verbindung zwischen diesen Naben und den Felgen mit gebundenen DT-Swiss Aerolite her.
Gewichtstechnisch liegt der Satz bei 1043 Gramm. Unauffällig und ausreichend steif verrichtete der Radsatz seinen Dienst bei unterschiedlichsten Bedingungen. Nach einigen Versuchen mit speziellen Bremsbelägen, wählten wir schlussendlich Swissstops grünes Modell, welches den besten Kompromiss aus Trocken- und Naßbremsverhalten darstellt.

Im Gegensatz zu reinen Kohlefaserfelgen, kommen bei LEW zusätzlich Boronfaser zum Einsatz, welche gerade die Verarbeitung der Laminate recht schwierig gestaltet.

Der Einsatz von Uli Fahls MIG45/MAG150 oder Bram Moens M5 Naben und die Reduzierung der Speichenzahl am Hinterrad auf vierundzwanzig würde das Gewicht schnell weit unter die 1000 Gramm Marke drücken. Der Preis für unsere Version liegt bei rund 1.550 Euro, der Einsatz von leichteren Naben lässt den Preis über die 2000 Euro Grenze schnellen.

Minimales Ruckeln der Vorderradbremse und die recht flexiblen Felgenflanken sind indes die wirklichen Kritikpunkte an dem übrigens hervorragend eingespeichten Laufradsatz. Hier muss man leider dem geringen Gewicht der Felgen Tribut zollen. Ob da die neueste Ankündigung von unter 250 Gramm schweren und 46mm hohen Felgen sinnvoll erscheint (teilweise werden nur 235 Gramm erreicht!), bleibt jedenfalls dahingestellt. Übrigens werden diese VT-1 B+ Felgen den Geldbeutel mit astronomischen 799 Euro belasten – pro Stück versteht sich! Trotzdem bietet unser getestetes Modell, gerade wegen der guten Einspeichqualität noch genügend Reserven um auch den harten Alltag zu überstehen.

Ganz im Gegensatz zum Komplettradsatz von LEW. In unserem aktuellen Testrad, einem Storck Fasceanario 0.7 IS, befindet sich einer dieser extrem leichten Laufradsätze mit nur 850 Gramm in einer speziellen Storck Edition, erkennbar an einem blau eloxierten Tune-Freilauf.
Optisch weißt das Modell nur wenige Punkte auf, die es zu kritisieren gilt. So ist an manchen Stellen der Felge die Öffnung für die austauschbaren Kohlefaserspeichen recht großzügig ausgenommen und im Nachhinein mit Kleber verschlossen worden. Für ein gut 4.500 Euro teures Produkt nicht unbedingt angemessen.

Die erste Ausfahrt machte sichtlich Spaß. So lassen sich sie sehr steifen Räder sehr schnell beschleunigen und zeugen von gutem Geradeauslauf. Sie neigen nicht zum Flattern, genauso wenig schleifen sie im Wiegetritt an den Bremsbelägen, wenngleich das Hinterrad einen merklichen Seitenschlag aufwies, welchen man dennoch mit den Bremsbelägen ausgleichen konnte, da die M5 Bremsen indes sowieso einen etwas größeren Abstand zu Felgenflanke brauchen, um die starke Bremskraft kontrollieren zu können.

Das mittelhohe Profil der Felgen macht das Fahren bei hohen Windgeschwindigkeiten angenehmer und gutmütiger als bei der direkten Konkurrenz.

Trotzdem hatten wir von Beginn an andere Probleme mit diesem Radsatz. Das extreme Bremsruckeln an Front und Heck bereitete erheblich Probleme bei hart angebremsten Kurven, oder urplötzlichen Stoppversuchen. Trotz Shimano Dura Ace Bremshebel und den sehr guten M5 Bremsen sind Bremsmanöver nicht immer leicht zu bewerkstelligen. Von nicht ausreichender Leistung, bis zum in der nächsten Sekunde Blockieren der Räder reicht die Palette an Überraschungen. Ein Grund dafür könnten die papierdünnen Felgenflanken sein, welche im Stand durch das Betätigen der Bremse einige Millimeter nachgeben und somit beim Bremsvorgang den Druckkräften der Bremsanlage nicht viel entgegenzusetzen haben. Zusätzlich wird der Bremsvorgang durch die großen Ventilaussparungen negativ beeinflusst. Zusammen wirken diese Dinge so stark, dass teilweise die eingeklebten Speichen entlastet werden und sich verwinden!

Auch tragen die schon erwähnten großen Öffnungen für die Schlauchreifenventile, welche fast eine ganze Bremsbelaglänge einnehmen, ihr Übriges dazu bei, dass die Laufräder nicht über eine verbesserungswürdige Bremsperformance hinauskommen.

Im nachfolgenden Video ist die Verformung der Bremsfläche beim Betätigen der Bremse mit mittlerer Handkraft zu erkennen:

Ein weitaus größeres Problem trat nach nur rund 200 Testkilometer auf und führte schlussendlich zum Totalausfall. Ein Knacken und Knarzen im Heck ließ nichts Gutes verlauten. Eine Untersuchung bei ausgebautem Hinterrad ergab, dass die hauseigene Kohlefaserachse kurz hinter dem Freilauf – schon im eigentlichen Nabenkörper – gebrochen, bzw. angebrochen ist. Ein kompletter Bruch wie bei diesem Modell konnten wir nicht feststellen, dennoch ist die Achse im besagten Bereich zu ¾ abgeschert. Ebenfalls ist zu mutmaßen, dass die Achse dasselbe Problem mit wechselnden Wandstärken hat – von einer Demontage haben wir aber aus garantierechtlichen Gründen erst einmal abgesehen.
Der komplette Freilauf mit Kassette lässt sich radial um die Achse bewegen und zeugt von der beschädigten Achse. Nur die Fixierung der Nabe mittels Schnellspanner in den Ausfallenden konnte Schlimmeres während der Fahrt verhindern.

Die unterschiedliche Wandstärke der Felgen:

Fazit: Während die einzelnen Felgen gepaart mit bewährten Tune-Naben eine recht solide Leistung abliefern und damit einen Kauftipp erhalten, fällt der Komplettradsatz umso mehr ab. Es treten Probleme auf, die bei einer Serienproduktion – sei es auch in Handarbeit – einfach nicht zu entschuldigen sind. Der Kunde spielt hier letzten Endes klar das Versuchskaninchen. Preistechnisch gesehen liegen die Räder schon auf weltmeisterlichem Niveau, technisch gesehen besteht indes noch einiges an Nachholbedarf um diesem Anspruch gerecht zu werden…

Die MTB Kurbel ist sauber verarbeitet und relativ leicht. Die Kettenblätter haben Tuningpotential, dass durch Tausch gegen Mitbewerber-Produkte oder „Dremeln“ reduziert werden kann. Die Montage gestaltet sich einfach und simpel, zudem liegt eine ausführliche Anleitung dem Produkt bei. Der erste Fahreindruck ist sehr positiv. Es ist keine Verwindung spürbar, Kettenblatt und Kette berühren zu keinem Zeitpunkt den Umwerfer und eine Auslenkung ist nicht erkennbar. Zum Thema Umwerfer muss man allerdings erwähnen, dass es Probleme mit Topswing Umwerfern geben kann. In Kombination mit dem kurzen 113mm Innenlager kann der Käfig nicht weit genug nach innen schwenken. Abhilfe schafft hier ein Downswing Umwerfer oder eine 118mm Achse. Am besten einfach vor der Bestellung nach einer Empfehlung fragen. Die schmalere Kettenlinie kann aber auch z.B. für 2-Fach Fahrer eine verbesserte Schaltbarkeit, der Kassette bedeuten. Die Kettenblätter schalten sehr gut, im direkten Vergleich zu Shimano auf Deore XT-Niveau – XTR Kettenblätter haben mehr Steig- und Fallhilfen. Wie halbar das Innenlager ist, wird sich im Laufe des Tests zeigen.

Die Barends sind absolut sorglos. Erfreulich war das geringe Anzugsmoment, (3Nm) welches ausreichte um den Stummeln halt auf dem Syntace Duraflite zu geben. Die Riffelung liegt angenehm in der Hand, die Länge ist ebenfalls ausreichend. Zum Vergleich, die Smica´s sind ca. 15mm kürzer und dabei schwerer. Wer die Stopfen entfernt, wird mit 6g Gewichtsersparnis belohnt. Findige Bastler verschließen die Löcher mit Deckeln aus Kohlefasern oder kürzen die Stopfen ein.

Die KCNC Sattelschnellspanner gefallen uns durch ihre gute Passgenauigkeit, Verarbeitung und Klemmkraft. Die Hebel sind zwar kurz, dafür schneiden sie sich jedoch nicht so sehr in die Finger ein wie die Tune Spanner. Die Gewinde machen einen soliden Eindruck und geben beim einschrauben ein „sattes“ Gefühl wieder. Alle Kontaktpunkte wurden sauber abgeschmiert, dies ist leider nicht immer selbstverständlich.

Alexander Köhler benötigte beim Montieren und Einrichten der Bremsen etwas Geduld, da sich an der Hinterradbremse der Schraubbolzen in die Unendlichkeit drehte, was aber recht schnell repariert war. Letztendlich ist das Setup ähnlich des einer Zero Gravity-Bremse und somit – bis auf die etwas langatmige Zentrierung – relativ einfach. Ein Plus für die Bremse ist die leichte Zerlegbarkeit, falls Einzelteile eloxiert werden sollen. Die Bremsschuhe machen einen soliden Eindruck und besitzen zudem eine Finne an der Unterseite. Dieses Rudiment vergangener Tage, diente zur schnellen Justage der Bremsschuhe bei Laufradwechseln o.ä., sorgt aus Perspektive des Leichtbaus aber eher für unnötiges Gewicht. Die Triple-Compound-Bremspads sorgen auf Aluminiumfelgen für solide Verzögerungswerte.

Die beigelegten Carbonpads wurden bisher nicht verwendet. Das Bremsverhalten bezeichnet Alexander als gewöhnungsbedürftig. So vermittelt die Bremse beim kräftigen Zupacken ein weiches und später dann hartes Gefühl, woran auch die Führungsnut beider Bremsarme, zur Erzeugung einer parallelen Bewegung, nichts ändern kann. Die Bremskraft ist ebenbürtig mit einer Zero Gravity, kann aber nicht an eine Dura Ace heranreichen, ein Vergleich den Viele angestellt haben, der aber unrealistisch erscheint. In den folgenden Wochen sollen die Bremsen vermehrt auf längeren Abfahrten getestet werden.

Die keramikgelagerten Schaltungsröllchen fallen durch angenehm leisen Lauf auf und verrichten bisher ihre Arbeit unauffällig und präzise.

Michael Maage testet derzeit die 122 Gramm schwere Aluminium-Scandium-Titan-Kassette und ist bisher zufrieden, so ist sie relativ geräuschlos für eine Aluminium-Kassette und wechselt die Gänge recht harmonisch, ist aber im direkten Vergleich zum Original von Campagnolo in Sachen Performance dennoch unterlegen. Ein leichter Verschleiß ist aluminiumtypisch schon nach wenigen hundert Kilometern sichtbar, dass Ausmaß bzw. die restliche Haltbarkeit ist allerdings noch nicht zu deuten.

Die Laufradschnellspanner gefallen Michael und Alexander gleichermaßen gut. Sie sind sehr leicht, sehr gut verarbeitet und funktionieren recht gut. Die leider etwas kurzen Hebel machen den Radwechsel etwas schwerfälliger als bei Tune und Co.

Der zweite Teil des Test wird an dieser Stelle innerhalb der nächsten Tage zu lesen sein…

Der linke Kurbelarm wird analog zum THM System mit einem abgerundetem Vielzahn auf der Welle befestigt und über eine Aluminiummutter, bzw. einer Titanschraube im Kurbelende fixiert. Das äusserst steife Tretlagersystem gibt es derzeit nur in zwei Rennradversionen mit 130 und 110mm Lochkreis. In der Länge kann man unter 170, 172.5 und 175mm wählen.

Wir testen derzeit die 130mm Shimano-Version, mit einem – bei allen Kurbeleinheiten identischen – Q-Faktor von 152mm in einem Storck Fascenario 0.7 IS mit integrierten Lagerschalen. Die ersten Kilometer erwiesen sich die Kurbelarme als äusserst steif, nicht eine Spur von Verwindung.

Optisch ein Augenschmaus, wurden die Bad Camberger Kurbeln aber leider seitens Storck mit den sicher technisch perfekten, aber optisch extrem grausamen Pizzablechen von Shimano geliefert. Leichte, und zugleich filigranere Blätter ala Stronglight, T.A. oder auch FRM wären hier eher angebracht. Einen ausführlichen “Fahrtest” gibt es im Juni im Zuge des Fascenario Artikels.

Der Preis der bis 95kg Fahrergewicht zugelassenen Kurbeln liegt übrigens bei astronomischen 1099 Euro!

Eine stattliche Anzahl von Mountainbike und Rennradparts des Herstellers KCNC erreichten uns von Importeur Frank Bäseke, dem geschäftsführenden Gesellschafter der Firma Pitwalk. In den folgenden Monaten werden wir für euch einige Komponenten der taiwanesischen Leichtbauschmiede unter die Lupe nehmen. Von Kurbeln, Bremsen, über Sattelstützen, Kassetten, Schaltungsrädchen, bis hin zu Schnellspanner und Barends.

Details zu den einzelnen Produkten, sowie Gewichte der zerlegten Parts, reichen wir in der Testzeit für jedes Teil seperat nach. Zunächst stellen wir kurz die Probanden vor:

Die leichteste und minimalistischste V-Brake der Welt. Nur 50,4g wiegen die Hebel und 95,85g eine V-Brake ohne Befestigungsmaterial und Pipe. Der offizielle Verkaufpreis des Sets liegt bei 330 Euro.

Rennrad Bremskörper – vorne und hinten (jeweils ca. 81,1g), komplett CNC-gefräst, inklusive Bremsbeläge für Kohlefaserfelgen und Befestigungsmaterial. Offizieller VK liegt hier bei 255 Euro.

Die MTB-Kurbel für ISIS-Innenlager wiegt inklusive CNC beareiteter Kettenblätter 535g, das dazu gehörige 3-fach gelagerte Scandium-Innenlager 188,55g (Lager, Schrauben, Unterleg-Scheiben). Verkaufspreis hier: Kurbelset plus Innenlager 275 Euro. Als Zubehör gibt es zudem einen Satz Kurbelabzieher (11 Euro) und Kettenblattschrauben (8 Euro).

Die schön gearbeitete Road-Variante der Kurbel (53/39) wiegt inklusive Kettenblätter 490g, das passende “Race Lite” Innenlager 157,1g. Der Setpreis beträgt 294,30 Euro.

Ebenfalls im Test die Rennradkassette. Sie besteht aus zwei Titanium-, drei Scandium- und vier hart anodisierten Aluminiumblöcken. Wir testen einmal die 12-25 (140,15g) und die 11-23 (121,8g) Variante. Die MTB-Kassette wird demnächst nachgereicht. Der VK liegt hier bei 207 Euro.

Die leichtesten Serien-Barends kommen ebenfalls von KCNC. Sie haben eine gewisse Ähnlichkeit zu Smica und Konsorten, unterscheiden sich jedoch durch eine flache Klemmschraube aus Aluminium und einer mehrfach tailierten und kugelgestrahlten Oberfläche, sowie einer um 10mm größeren Gesamtlänge. VK 63,99 Euro. Gewicht entgegen der Abbildung 52g ohne Stopfen minus 6g.

Die sehr sauber gearbeiteten Schnellspanner, die optisch an die der Firma Hope erinnern, aber um fast die Hälfte leichter sind, stehen uns in der Road-Variante zur Verfügung (MTB folgt). Die Sattelschnellspanner liegen in den Größen 34,9mm und 31,8mm vor. Erhältlich sind sie in den Farben Schwarz, Rot, Gold, Grün und Blau. Eine Sattelschelle “Road Pro SC9″ (34,9) mit Titanschraube wird ebenfalls getest (Bild folgt) und ist für 18,99 Euro erhältlich. Der VK für die Laufrad-Schnellspanner liegt bei 56 Euro.

Die Schaltungsröllchen sind mit Hybridlagern versehen, die hinter großzügigen Abdeckscheiben ihren Dienst verrichten. Die Röllchen haben elf Zähne und passen für Shimano, Campagnolo und SRAM Schaltwerke. Auf Anfrage sind die Röllchen auch mit 10, 12 und 13 Zähne erhältlich. Zu einem Preis von 29,90 Euro sind sie in Schwarz, Rot, Gold, Grün und Blau zu haben.

Die “KCNC Ti Pro Lite” Sattelstütze wird von uns im MTB-Einsatz getestet. Sie ist 400mm lang, der Durchmesser beträgt 31,6mm und bis 80kg (Road 100kg) zugelassen. Ebenfalls in 27,2 und 30,9mm zu einem Preis von 78 Euro erhältlich.

In den folgenden Monaten werden die Teile ausgiebig unter den verschiedensten Bedingungen getestet. Neben dem alltäglichen Fahrten sind auch vielfach ausführliche Tests im Renneinsatz vorgesehen. Natürlich werden wir euch hier über den Verlauf dieser ausgiebigen Praxistests informieren. Übrigens: Erhältlich sind alle Teile direkt über Pitwalk oder dem einschlägigen Fachhandel.

Dazu stellt uns derzeit Adrien Gontier von Roues Artisanales einen Satz 275 Gramm schwere LEW Felgen mit Tune MIG70/MAG180 Naben in 20 und 28 Loch zur Verfügung. Am Vorderrad sind die eingesetzten DT Swiss Aerolite radial eingespeicht, am Hinterrad konventionell in dreifach gekreutzer Anordnung mit zusätzlicher Bindung.

Unser erster Eindruck des handwerklich perfekt eingespeichten Radsatz übertrifft unsere Erwartungen. Im Gegensatz zum Lochfraß der letzten Modelle, oder auch eines aufgebauten Radsatzes eines Lesers, sind diese Modelle frei von jeglichen Lufteinschlüssen oder sonstigen Schönheitsfehlern.

Der komplette Radsatz kommt trotz hoher Speichenzahl auf nur 1043 Gramm und brilliert bei einem ersten kurzen Test um den Häuserblock mit hervorragender Seitensteifigkeit.

Der Einsatz von Uli Fahls MIG45/MAG150 oder Bram Moens M5 Naben und die Reduzierung der Speichenzahl am Hinterrad auf vierundzwanzig würde das Gewicht schnell weit unter die 1000 Gramm Marke drücken. Der Preis für unsere Version liegt bei rund 1.550 Euro, der Einsatz von leichteren Naben lässt den Preis ruckzuck über die 2000 Euro Grenze schnellen.

Aber auch so werden wir uns nun in den nächsten vier Wochen ausführlich mit dem Laufradsatz beschäftigen und danach unser Fazit an dieser Stelle ziehen.

Die rund 1100 Euro teueren und 1355 Gramm schweren Rundlinge (*) mit Ksyrium-Felgenprofil bestehen aus 16 CFK-Speichen am Vorderrad und 20 Speichen am Hinterrad in asymmetrischer Anordnung, von denen 10 Speichen auf der Antriebsseite aus Aluminium eingesetzt werden. Eine einzelne Speiche des R-SYS wiegt rund 4.5 Gramm. Zum Vergleich: Eine Aluminiumspeiche des Ksyrium Modells rund 7 Gramm, konventionelle 2.0/1.8 Speichen inkl. Nippel kommen auf rund 8 Gramm.

Wie sich der Laufradsatz in der Zwischenzeit schlägt ist in regelmäßigen Abständen an dieser Stelle zu lesen.

*Realgewicht wird nachgereicht.

Vor rund zwei Jahren hatten wir die ersten Lightweights von CarbonSports im Test. In der Zwischenzeit haben die beiden Firmeninhaber Stefan Behrens und Erhard Wissler mit ihren Mitarbeitern einiges an Entwicklungsarbeit geleistet und nach und nach die Modellpalette ausgebaut. Jüngster Clou aus Friedrichshafen ist – neben der neuen Version für Drahtreifen Clincher C – die Challenge 700 genannte Projektstudie zwischen 760 und 790 Gramm.

Eine Serienfertigung der Challenge 700 ist bis dato nicht geplant. Allenfalls die Übernahme von Erkenntnissen aus der Studie in zukünftige Obermayer Modelle. Trotzdem gibt es hier und da sogar einige Tüftler, die das extrem geringe Gewicht noch weiter nach unten drücken. In unserem Test dreht sich aber vielmehr alles um die Volks-Lightweights Standard Generation III und die Niederprofil-Laufräder Ventoux.

Neu bei der dritten Generation des Lightweight Ur-Modells ist der Einsatz von neu konstruierten Kohlefaser-Speichen – wie bei allen Modellen aus Friedrichshafen untrennbar mit Felge und Nabe verbunden. Dies soll ein 30% steiferes Laufrad als das der zweiten und sogar rund 40% steiferes Laufrad gegenüber der ersten Generation ermöglichen. Positiver Nebeneffekt: Das von einigen Perfektionisten praktizierte, zeitraubende Anmalen der Speichen zur optischen Aufbesserung mittels Permanentmarker entfällt.

Die neuen Lightweights kommen in einer guten Verarbeitungsqualität daher, hier und da gibt es trotzem einige kleinere Einschlüsse, die aber von marginaler Natur sind.

Enttäuschend ist indes der Gang auf die Waage: Anstatt der angegebenen 1075 Gramm für den 16 Speichen Standard III Satz kommt die Waage erst bei 1101 Gramm zum stehen. (VR 478 Gramm | HR 623 Gramm) Ähnliches Bild bei den Ventoux – 1048 Gramm, statt 1020 Gramm. (VR 451 Gramm | 597 Gramm)

Beide Sätze kommen mit serienmässigen Tacho-Magneten daher. Bei der Hochprofil Variante elegant einlaminiert, wir dieser bei den Niederprofil-Laufrädern auf eine Speiche geklebt.

Die Felgenhöhe und Breite hat sich gegenüber den alten Modellen nicht geändert. Die Hochprofil-Variante kommt auf 53×19.5mm (Breite|Höhe), die Ventoux auf 27×19.5mm. Während die dritte Generation bis zu einem Fahrergewicht von 110 Kilogramm bei 20 Speichen (16 Speichen: 90 kg | 12 Speichen: 80 kg) zugelassen ist, haben die 20/24 Speichen Ventoux eine Freigabe bis 100 Kilogramm. Und dies im Allround Einsatz, der auch somit den Einsatz am Crosser ermöglicht. In der 20 Speichenversion der LW Gen. III gibt es ebenfalls eine Freigabe bis 100kg.

Der Preis der beiden Laufradvarianten holt einen dann schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Die Komplettlaufradpreisliste der Friedrichshafener beginnt bei erst bei 2.750 Euro für den Standard III Satz und endet bei 3.900 Euro für den unter 1000 Gramm leichten Obermayer Satz. Die Ventoux in der getesteten DT-Swiss Variante, mit Hinterradnabe aus schweizer Hand, liegt bei 2.900 Euro. Für nochmals 500 Euro Aufpreis ist diese analog zur liebevoll von den Lightweight Fans getauften OBI-Version (Obermayer) mit einer Tune MAG160 Nabe und dem damit verbundenen typischen Fahl´schen Knattersound erhältlich.

Nun zum Praxisteil: Analog zur zweiten Generation lassen sich die Standard Räder extrem leicht beschleunigen und auch perfekt durch jede Kurve zirkeln, ohne Rückmeldung der Bremsbeläge zu bekommen. Die von einigen Kollegen bemängelte geringere Seitensteifigkeit des hinteren Laufrads lässt sich im reinen Praxistest reell auf der Straße, kaum nachvollziehen. Die Generation Nummer Drei bietet auch hier ausreichend Steifigkeit selbst für schwerere Fahrer. Die propagierten 30% Steifigkeitszuwachs lassen sich ohne direkten Vergleich zur Generation II aber kaum feststellen. Die Laufräder sind einfach sehr steif, ausreichend für alle Situationen, Punkt! Das Mehr an Steifigkeit festzustellen benötigt daher schon ein sehr empfindliches Popometer. Ein genauer Rundlauf und der Einsatz der neuen Continental Competiton in der Lightweight Edition ohne das lässtige Ventilproblem manch alter Versionen, lassen bei jeder Fahrt mit den Laufrädern vom Bodensee schnell ein gewisses Grinsen im Gesicht des Fahrers aufkommen. Die Hausrunde wird mit mit Sicherheit in neuer Bestzeit absolviert.

Nach dem Wechsel auf die Niederprofilfelgen erlebt man dann die sprichwörtliche Leichtigkeit des Seins. Wo schon die normalen Lightweights einen imensen Beschleunigungsvorteil genießen, setzen die Ventoux nochmals einen drauf. Fast hat man das Gefühl man wäre zu schnell unterwegs. Jede enge Kurve wird zu einem heiden Spaß, drückt man die geringe Masse in die gewünschte Richtung. Auch bei starkem Seitenwind auf ungeschützten Straßen wird der Vorteil des niedrigen Felgenprofils schnell deutlich. Im Gegensatz zur Empfindlichkeit hoher Felgenprofile, erforden die Ventoux ein eher geringes Nachsteuern bei hohen Windgeschwindigkeiten. Die Steifigkeit empfanden wir darüber hinaus als ausreichend. Bei schnellen und harten Lastwechseln kommt schon mal der enggestellte Bremsbelag kurz mit der Felge in Berührung. Dieser Umstand wird noch um so deutlicher, wenn man den direkten Vergleich zum Standardmodell heran zieht. In Sachen Bremsleistung geben sich beide Laufradsätze aber keine Blöße. In den letzten Jahren hat sich in Sachen Bremsbelägen einiges getan und die manchmal gefährliche Leistung der Korkbelägen gehört endlich der Vergangenheit an. Carbonsports liefert mit einem Laufradsatz ein Paar spezieller Beläge, welche bei Swissstop gefertigt werden. Wobei nach unseren Erfahrungen das direkte Modell der Schweizer namens Yellow King subjektiv noch ein Paar mehr Reserven bietet.

Fazit: Mit den neuen Laufrädern hat CarbonSports bewiesen, dass das über dreizehn Jahre alte Lightweight Konstruktionsprinzip trotz neuartiger Konkurrenz aus den USA oder aus Frankreich noch lange nicht zum alten Eisen gehört und immer noch mit die Spitze des Laufradbaus darstellt. Wobei sie sich jetzt erstmals das oberste Treppchen mit anderen Herstellern teilen müssen. Aber wie sagt man so schön? Konkurrenz belebt das Geschäft…